JAWAold.su

[Руся]

Нашёл книгу одного чеха, который в 60-х...70-х годах мастерил мотоциклы и участвовал с ними в довольно серьёзных шоссейно-кольцевых гонках. Начинал он, как нетрудно догадаться, как раз со старушек. Вот например фотка:

Ну, а закончил- не угнавшись всё-таки за японцами- тоже интересным изделием. Для нас книга была бы интересна, как пример технической смелости одиночки. Ну, и до технологического уровня- трудно, но можно дорасти. Переводить?

[TOM]

Для начала переведи немного. Если будет интересно - тогда уж придется переводить всю.

[Руся]

Ну тогда получИте страницы № 4...6
Первое знакомство

Я вырос в городке Двор Кралов над Лабом, среди мотоциклов в небольшой мастерской отца. Там я научился немного слесарному мастерству, работе на различных станках, а также производству велосипедов. Мотоциклы поначалу в мастерской были представлены весьма скромно.
Производство велосипедов было очень интересным. Начинали с рамы. Сначала нарезали стальные трубки необходимой длины и вставляли их в "узлы". Узлы поставлялись готовые. Это были штамповки особой формы, которые составляли рулевую колонку, подседельный узел и каретку велосипеда. Собраную таким образом раму паяли с помощью латунной проволоки и буры. В тесном помещении при пайке воздух был ужасный, из-за облаков дыма не видно дальше своего носа. Эта работа проводилась очень рано, часа в четыре утра, чтобы днём, к приходу заказчиков, в мастерской был чистый воздух. После пайки швы зачищали, и рама поступала в покраску. Окраска также производилась ранним утром, пока в мастерской не было пыли. После покраски следовало непременное нанесение цировок. До того, как появится на свет новый велосипед, требовалось ещё заспицевать колеса и выполнить немало другой работы. Один велосипед- это много часов ремесленного труда и вдохновения. Опыт, полученый мною при производстве велосипедов, не пропал зря- впоследствии использовал его при постройке первой мотоциклетной рамы, первого гоночного мотоцикла.
Во дворе мастерской был большой сарай, где отец хранил и ремонтировал мотоциклы- в основном английские четырёхтакты. Чаще всего встречались марки БСА, Ариель, Рудж, Велосетт. Бывали и Харлей-Дэвидсон, и другие, обычно рабочим объёмом от 350 и до 1000 ссм. Вокруг этих машин я ходил с огромным интересом и уважением, в этом сарае меня найти было легче всего. Забирался на безмолвные мотоциклы, крутил газ, представлял, как выеду когда-нибудь на трассу. Однажды случилось даже скатить мотоцикл с подножки. А поскольку машина весила изрядно за 150 кг, то удержать её было непросто. И когда мы свалились, титанических усилий стоило, чтоб водрузить её обратно на подножку.
Очень хотелось завести двигатель, но и это было не так-то просто. Для пуска четырёхтакта требовался порядочный кожаный сапог, который смог бы защитить, или хотя-бы чуть ослабить обратный удар пускового рычага. Требовалась и немалая сила в ноге. Надо было резко налечь на рычаг, иногда и весом всего тела. Моторы были в основном длинноходные. Если не удавалось одним резким движением провернуть поршень через точку зажигания, то следовал обратный удар прямо-таки дьявольской силы. Немало я получил синяков по всей ноге.
Позже, вооружившись отвёрткой и ключами, приступил к изучению того, что скрывается под крышками двигателей. Когда мне однажды удалось рассухарить клапана- это была катастрофа! Отец никак не мог понять, почему мотоцикл ни в какую не заводится. Но надо признать, что мои смелые эксперименты он мне в основном прощал. Так я постепенно узнавал моторы до мельчайших подробностей. Как только вернусь из школы- бегом в мастерскую, и возвращался вместе с отцом только поздно вечером. Вот так с течением времени я набрался опыта и стал "специалистом".

Мой первый мотор

Страшно мне хотелось иметь мотоцикл, и вот случай выпал. Правда, то был не весь мотоцикл, а только мотор, даже без коробки передач. На картере было отлито волшебное словечко "Jap". В те времена самые быстрые мотоциклы (в основном на треках) ездили с моторами "Jap". В моём же случае то не была гоночная классика, а всего-лишь обычный мотор, забытый за сараем. Никому ничего не сказал, раздобыл дома мешок. Тайком от отца снял мотор с рамы, затолкал в мешок и принес домой (точнее сказать, приволок). Хлопец был- "кожа да кости", на еду никогда не хватало времени из-за работы в мастерской. Обычно питался между делом, прямо там, мазутными руками- так еда казалась вкуснее.
Однако дома возникла проблема... Куда его? Для начала в чулане его как следует вымыл и вычистил. А потом пристроил в ящик шифоньера в комнатке, где мы с братом спали.
На другой день вся комната воняла машинным маслом. Этот мотор смазывался из отдельного бачка. Пока он стоял в раме бездыханный, масло натекло в картер. Но я-то этого не знал! Бросился смотреть, что случилось. Масло вытекло из картера, и что было ещё хуже- протекло в нижний ящик на трусы и носки. Если бы это увидел только я... Но увидела и мать, и была беда. Мотор, не успев привыкнуть, отправился обратно в мастерскую. Я был в печали.
Ну что же? Поразмыслив, я решил, что это не первое и не последнее моё несчастье с проклятыми моторами. И впоследствии это подтвердилось более чем на 100%.

[TOM]

Руся, ещё пару страниц осилишь?

[shatun]

Руся, демос хочет продолжения Хорошо написано. А особенно понравилась диверсия с клапанами

[Vov1k]

Хороша книга! Руся переведи еще

[Руся]

Дело в том, что эта книга- не в виде собственно книги. Она идёт по 4 странички в номерах журналов "Свет мотороу" за 86-87гг. Типо, кто-то станет эти странички вырезать и сшивать в виде книги. И кстати, в том номере, где стр 23-24- помещён некролог пана Раина. Он скончался в возрасте 62 лет. Книга- это его воспоминания, записаные журналистом "Света..." Мирославом Хайеком (Miroslav Hajek). Так что давайте я буду каждый день коцать как раз по 4 стр., а всего их там что-то ок. 100.

[Руся]

стр 7...11

Немного о мотоциклах 30-х лет

Как уже упоминалось, мотоциклы в те времена были в основном четырёхтактные. Рамы были примерно одинаковой конструкции, из стальных трубок, соединённых в узлах пайкой, или сварные.(но бывали и рамы, соединённые на болтах). По конструкции они были очень мощными, и мотоциклы обычно весили около 200 кг. Задних подвесок у мотоциклов тогда ещё не было. Передние вилки в основном рычажного типа, с одной цилиндрической пружиной. Колёса на спицах, ступицы вместе с тормозными барабанами- литые чугунные, тормоза- механические, барабанные. Некоторые машины имели огромные изогнутые рули.

Технические характеристики таких мотоциклов не поражали воображение. Езда со скоростью 100 км/час, да по неровной дороге могла стать опасной для жизни из-за резонансных колебаний ходовой. Отличительной чертой силовых агрегатов было разделение на мотор и отдельную КПП. Они соединялись первичным цепным приводом, который имел самостоятельную смазку. Сцепления были в основном сухого типа. Преобладали моторы одноцилиндровые.Если двухцилиндровые- то чаще рядной компоновки. А вот мотоциклы "Гуцци" имели горизонтальный цилиндр, или двухцилиндровый V-образный мотор. Следует добавить, что гоночные моторы, которые участвовали в шоссейно-кольцевых гонках, были в основном серийными. Кто хотел принять участе в гонках, мог просто обзавестись "спортивным" распредвалом, изменив таким образом фазы впускного и выпускного клапанов, поставить другой глушитель, поменять жиклёры карбюратора, и- вперёд! По деньгам это было очень удобно. Требовалось немного умения, и всё. Было также немало любителей что-нибудь улучшить, и иногда у них получалось кое-что дельное.

"Поллитр" Нортон в шоссейно-кольцевом виде. Мотоцикл сладких грёз, его звук не забыть

Также и гоночная версия мотоцикла Нортон не слишком отличалась от серийной модели, и многие узлы, пройдя испытания на гонках, переходили и в серийное производство. Нортон был для меня образцом совершенства. Конструкция рамы и мотора была красива и технически безупречна. Каждый кусок трубки, каждая железочка- словно шедевр скульптора. Притом на Нортоне я никогда не ездил. Но даже звук его мог очаровать любого. Я моментально представлял, как работает поршень, клапана и другие части мотора. То была музыка, музыка, которая давала удивительное чувство успокоения и радости. Позже, когда я построил свой первый гоночный двухтактник, и голос его был совсем не таким, я очень грустил, да и сейчас грущу, что не было у него "голоса" Нортона.

Годы ученические

В 1937 году исполнилось моё желание и я стал учеником в отцовской мастерской. С утра до вечера был среди мотоциклов, и тем страшно гордился. Как и любой ученик, начинал я с нуля. Прибирался в мастерской, бегал за покупками. Отец в то время был дилером ЧЗ. Среди четырёхтактников появились у нас в мастерской и двухтактники нашего производства, марок ЧЗ и Ява.
Мастерская наша была маленькая и тёмненькая, поэтому, если погода позволяла, мы предпочитали работать прямо во дворе, или под навесом. Зимой было хуже. На дворе не поработаешь. К счастью, и мотоциклистов зимой бывало поменьше. Кроме мотоциклов, была у меня в мастерской и ещё одна "любовь"- старенький токарный станок с ремённой трансмиссией. Постепенно научился на нём работать, и стал выполнять всю токарную работу в мастерской. На нём же изготовил и свой первый моторчик. Это был малый авиамотор- простой двухтактник. Так что и я шагал в ногу со временем- перестал восхищаться четырёхтактниками, и моим представлением об идеальном мотоцикле стал двухтакт со всеми его плюсами и минусами. Главным аргументом была простота конструкции и удобство в эксплуатации.

После ремонта мотоцикла требовалась контрольная поездка. Чем я с радостью пользовался- без документов. В то время было не так строго. Дороги были пустынны, а водитель со всеми документами вообще редкостью. Многие водители держали свои транспортные средства дома, а выезжали только по выходным. Первые свои поездки на мотоцикле я совершил во дворе мастерской. Там был прямой участок, и в конце стена. Отец предусмотрительно разместил у стены несколько тюков соломы. Нередко заказчики приходили покупать мотоцикл, но не справлялись с управлением. Четырёхтактники, хотя и тяжёлые, однако были достаточно резвыми. Нередко случалось, что эта солома предотвращала серьёзные повреждения не только мотоциклов, но и самих покупателей. Cам я тоже несколько раз испытал её действие на себе.
Потом фирма ЧЗ для пробных поездок предоставила ншей мастерской стенд под названием "привязаный мотоцикл". Это был такой большой деревянный круг, по которому ездил "привязаный" ЧЗ-175. Вещь была безотказная: если незадачливый мотоциклист начинал путать газ и тормоз- достаточно было с помощью кабеля (выведеного через средину круга) замкнуть контакты зажигания, и не ждать, пока закончится бензин в баке. Я с энтузиазмом помчался по этому кругу, зацепился ногой за раму и мотоцикл мой наклонился примерно так, как сейчас поворачивают кольцевики. К сожалению, отец всё это видел, и решил поскорее выписать мне права. Он был также экзаменационным комиссаром. Шёл 1938 год.

С новым энтузиазмом

Во время войны, конечно, было не до мотоциклов, люди больше заботились, как выжить, да ждали, когда же всё закончится. Но как только отгремели последние залпы, по всей Европе стала понемногу подниматься промышленность. Появились и новые мотоциклы.Снова ожили международные соревнования, был организован и Чемпионат мира по мотогонкам. Ява и ЧЗ неустанно расширяли ассортимент двухтактных мотоциклов (был и 350ссм 4Т). Явы выпускались в Праге, а ЧЗ- в Страконицах. Производственные программы были богаты: ЧЗ от 98 ссм, потом 125 ссм "А" и "В", 150, 175 "Стандарт" и "Специал", 250 Спорт, 250 Турист, 350 и ЧЗ-500 двухцилиндровый.
Обе фирмы поставляли машины отличного качества. Явушки были по конструкции легче, красного цвета, и имели более спортивный вид. Мотоциклы ЧЗ, напротив, были чёрного цвета и имели более могучую конструкцию. Все моторы ЧЗ были моноблоки, то есть мотор и коробка передач в одном блоке. Картеры были отлиты уже из алюминиевого сплава. Коробки были трёхступенчатые, с ручным управлением. Но можно было заказать и ножное. Только двухцилиндровый ЧЗ-500 имел четырёхступенчатую коробку с ножным управлением.

Я в то время был студентом техникума. Приближалась студенческая выставка. Я предложил, чтобы наша группа сделала звездообразный авиамотор. Руководитель нашей группы такое предложение поддержал.
Вся группа принялась за работу. Начертили общий вид, с него расчертили деталировки. В мастерской техникума изготовили оснастку для отливки деталей из алюминия. Отливки делали сами, расплавив старые поршни. Работа увлекла всю группу. Отливки вышли на славу, где надо- проточили, и вскоре мотор был готов. (Ни х.с., масштабы у чешских ПТУ-шников! сорри, не сдержался. Р.) На студенческой выставке мы получили главный приз. Жаль только, моторчик наш никогда не работал. Двухтактный мотор с общим картером не мог работать в принципе.
Я в то время знал имена всех наших и зарубежных мотогонщиков, без колебаний по любой погоде ездил смотреть соревнования. Хоть в Прагу, на Локотинскую трассу, хоть в Оломоуц. Гоночные моторы ревели у меня в ушах, запах бензина не давал покоя и мечта всей моей жизни была- стать настоящим мотогонщиком.

[me4enosets]

Ну да, круто сделать самому мотор

[Руся]

me4enosets, когда мальчЕГ вырос, он ещё не так отжигал!

[Sadam]

да уж, ну и "разгон" у студентов...

[Руся]

с. 11...14

Для участия в кольцевых гонках в то время необходимо было Выступать на районных соревнованиях, и набрать очки, необходимые для получения спортивной лицензии. Соревнований таких проводилось множество. И летом, и зимой не было проблемы, где стартовать. Я с удовольствием принимал участие в таких соревнованиях. Наш автомотоклуб во Дворе Краловем каждый год сам проводил по две многодневки, которые имели весьма разнообразную программу. Помимо классической многодневной гонки, в программе было нечто вроде современного триала, и в конце ещё- скоростной участок. По окончании дня гонок мотоциклы ставились в закрытый парк. А после обеда соревновались ещё и на кольцевой трассе по улицам городка. Зрителей приходило много. Я всегда с с радостью вспоминаю об этом начале своей спортивной жизни. То была неплохая подготовка к будущим гонкам.

Шестидневка 1947

Мой первый серьёзный старт был вовсе не на шоссейном кольце, а на Международной шестидневной гонке. Однажды отец приехал из Стракониц и говорит:
-Завод готовит машины для участия в первой после войны Шестидневке в г. Злин. Я договорился, один из заводских мотоциклов дадут тебе.
Шёл 1947, я служил срочную службу в г. Хавличков Брод. Каждую неделю ездил на мотоцикле из Хавличкова Брода домой и обратно. Наездил немалый километраж, и мотоциклом владел вполне уверенно. Был у меня ЧЗ-125 "В" в серийном исполнении. Как только получил бланк заявки на участие- без колебаний заполнил её и выслал. Я был счастлив, что поеду на заводском мотоцикле. По фотографиям я знал, что он отличается от серийного многими новшествами. Словами не передать мои мысли и надежды. Я прямо среди ночи просыпался и представлял, как оно будет, и как я буду выступать. Первая Международная Шестидневка после II мировой войны- это было огромное событие. время шло, приближался долгожданный день старта. Первым сюрпризом для меня стал стартовый номер... №1! Это меня несколько смутило: стартовать самым первым на такой представительной гонке. Это будет слава. Но и проблема. Задрожали у меня коленки. За неделю до старта заехал домой. Стал готовить всё необходимое для гонки. Всё упаковал в сумку и отвёз с собой в казарму. Самое главное- одежда. Собрал дома всё самое лучшее. Собралось немного, и плохонькое. Штаны из крепкой ткани, обычные галифе. Куртка уже у меня была спортивная, кожаная, прошитая на плечах и локтях. Высокие шнурованые ботинки-"Канадки". Шлем я уже подготовил заранее- он был сделан из пожарной каски, которую нашёл на чердаке. Она имела отличную форму, и после небольшого вмешательства её было не узнать. А всё остальное составляло тёплое бельё. Отец напутствовал меня словами:
- Желаю удачи!
Матушка имела такое пожелание:
- Езжай тихонько и осторожно!-чтоб не волновалась, пообещал ей, что поеду тихонько.
На службе с увольнительной в Злин никак не получалось, и уже даже думал, что не смогу поехать. Но наконец буквально за день до старта всё решилось и я выехал из части курсом на Великие Гонки. Выезжал после полудня, и даже доргоу толком не знал. Несколько раз заблудился, и уже ночью всё же доехал. Спасибо организаторам, разместили меня в шикарном отеле прямо рядом с местом старта.

На другой день с утра начались неожиданности. Обнаружилось, что исчез мой шлем- он был привязан к багажнику, и должно быть, потерялся во время ночной поездки. Ну, или возможно, он кому-то очень сильно понравился и стал "военным трофеем". Но это ещё ничего, Шестидневку можно было ехать и в других головных уборах. Был у меня с собой берет, его и одену. Но когда я явился в расположение заводской команды ЧЗ, началось самое ужасное... Я опоздал. Заводские гонщики тренировались уже целую неделю. Некоторые мотоциклы уже имели поломки, и таким образом, для меня машины уже не осталось. Что делать, не ехать же домой? Я должен принять участие в гонках! "Поедешь на своей ЧЗ-125В"- так я сказал сам себе.
Самое плохое было, что теперь всё пришлось делать самому. Для начала найти слесарную мастерскую, чтобы изготовить держаки номеров. Купил белой и чёрной краски, и дрожащими руками вывел номер: "1". К началу технической комиссии после полудня представил мотоцикл ЧЗ-125 (специал). Машина вызвала некоторое недоверие, но все уже болели за меня, и называли "Единичка".
До вечера ещё успел купить запасную камеру. К вечеру аппетит у меня пропал, так что на ужин я не пошёл. Больше всего меня тревожил необкатаный мотор. В те времена кждый новый мотор требовал длительной обкатки. Зазоры поршней делали слишком малые, и потому нередко случалось, что мотор подклинивал даже после 3000 км. О лимитах времени на международных соревнованиях я тогда имел весьма смутное представление, поэтому решил, что буду беречь мотор.
Первый день гонки начался прекрасным утром. Позавтракал я очень легко. Только оседлав свой ЧЗ, почувствовал себя более уверенно. Стартовали парами. Рядом со мной на старте стоял голландец. Со старта начинался подъём, и трасса уходила на холм над городом. Я вскоре понял, что идти в ногу с напарником будет непросто. К вершине холма он уже полностью пропал из виду. Начинали меня обгонять и другие. И я понял, что беречь мотор не придётся. Но выдержит ли он? Стал пригибаться к баку, чтобы снизиь сопротивление воздуха. Дороги были не из лучших- пыльные, горбатые, с прозрачными деревянными мостиками. Всю первую половину дня я сражался, как лев. Все прочие на спортивных мотоциклах обгоняли меня, как стоячего, а я на своём транспортном средстве скакал, как на коне. И конечно, мотор начал подклинивать.

Первый большой старт- на Международной шестидневке, 1947 год

К полудню стало жарко, и цилиндр стал как раскалённый пятак. Я старался контролировать его состояние по звуку. И вдруг- клин! Выжал сцепление, смотрю по сторонам. Умолял мотор, чтоб только он завёлся снова. К полуденному контролю времени был без штрафных очков. Однако после обеда мотор заводиться отказался. Компрессия совсем пропала, и это было ужасно. Наконец, с толкача завели, и поехал я снова. Главное было- доехать этап первого дня, а назавтра с утра снять цилиндр и расходить кольца. Но не судьба. Мотор окончательно издох. До Злина мотоцикл дотолкал. А вечером мне парни из Стракониц говорили:
-Ехал ты неплохо. Но на серийном мотоцикле... Это несерьёзно.
Но я буду не я, так просто не сдамся! На другой день купил новый поршень, расшлифовал борозды в цилиндре, и снова на трассу. Но теперь уже вне зачёта, только ради приобретения опыта. Повысил своё спортивное мастерство, а также понял одно: без хорошего и быстрого мотоцикла- не выиграть. Мой мотоцикл был полностью серийный, без каких-либо доработок. Не было на нём даже нормального воздухофильтра.

[Hunter240]

-Хорошая какая книжка! Служба сказка, мама не горюй поеду тихонько
Переводчику громадный респектс

[Руся]

Hunter240, да уж. Эт не то, что в Магадане охранять лагерь с "изменниками Родины". Ну чтож, каждому- своё.
Лана, едем дальше. Обратите внимание на типичную пионерскую "форсировку". Ничто не ново под Луной!

с 15...18

Первые шаги на кольце

В 1948 году я начал выступать в шоссейно-кольцевых гонках на ЧЗ-125 А. Мотоцикл был по-прежнему серийный. Имел одинарную трубчатую раму без задней подвески, рычажную переднюю вилку, спицованые колёса 19", тормоза сравнительно мелкие и маломошные. Мотор- моноблок, диаметр-54, ход-54, сцепление мокрое с пробковыми дисками, трёхступенчатая коробка. Разумеется меня это не удовлетворяло. Машину подверг доработке: снял фару и задний фонарь вместе с гос.номером, и установил новые алюминиевые таблички для стартового номера. На этом доводка ходовой части окончилась. Взялся за мотор. Для начала совместил и отполировал каналы, а потом приступил к экспериментам с коленвалом. Однако куски алюминия, залитые в отверстия коленвала, при испытаниях повылетали, и хорошо ещё, что не пробили картер. Для изготовления специального коленвала не было у меня тогда никаких возможностей. Наибольшую ошибку я допустил, когда захотел сделать прямоточный выхлоп, по образу и подобию четырёхтактников. Рёв мотора был оглушительный, но мощность рёву никак не соответствовала.
На машине, подготовленой таким образом, принимал участие в 1948 г. в мотогонках в Турнове, на приз Чешского щита, и в Мельнике на кольце Капитана Яроша. Мотоцикл был медленный, плохо разгонялся, и конечно, я оказался среди неудачников. В своё оправдание могу сказать, что литературы почти не было, всё приходилось делать на ощупь, а опыта у меня ещё совсем не было. Кто решался подготавливать свой мотор к гонкам, тому приходилось самому набирать свои знания по крупицам, и заплатить дань неудачных экспериментов. Так что я завёл блокнот и начал старательно записывать полученые результаты. Один вывод был очень важным: никогда не вносить два изменения одновременно. Иначе трудно понять, какое из них пошло на пользу, а какое нет. Приобретённый опыт позже пригодился при постройке собственного мотора. Учился мыслить по-конструкторски. Ездить также надо было с умом: бывало и так, что при неправильном выборе траектории приходилось выруливать по тротуару. Не хватало мне стабильности в езде. Но зато понял, что ездить по обычным дорогам- это совсем не то, что по кольцевой трассе. Что не каждый хороший водитель может стать также хорошим гонщиком.


Объёмы тренировок ограничивались моими финансовыми возможностями. Проще говоря, все свои деньги я без малейших сомнений тратил на бензин. Ездил на мотоцикле летом и зимой, до боли в задней части тела, предназначеной для сидения.
У нас в городке был для меня хороший пример. Именовался Карел Зайдл и выступал в мотогонках на подготовленных четырёхтактниках. Машины были в основном древние, и хорошо, если удавалось доехать до финиша. Однако тренироваться с ним было одно удовольствие. Особенно зимой, когда скользко. Карел с места давал полный газ, а потом было слышно только звук мотора, доносящийся из тучи снега, которая со страшной скоростью мчалась вперёд. Это было зрелище, скажу я вам! Сам я тоже пытался научиться так ездить. Иногда падал, но потихоньку набирался умения на снегу и на льду. Жаль, что Карел Зайдл вскоре отошёл от мотогонок. Он стал заниматься авиаспортом, и в одном из полётов погиб.

Развевающийся кожаный плащ, клаксон с резиновой грушей и под собой- могучие 125 кубиков- возможно, сейчас над этим кто-то улыбнётся: однако напряжённое выражение лица напоминает, что когда-то так ездили большие гонки.

Тренировался я на обычных дорогах, и иногда случались курьёзы. Как-то перед Рождеством матушка дала мне корзинку с живым карпом, чтоб я его отвёз бабушке. Стоял морозец, дорога была как зеркало. Но я решил- отвезу! Надел берет и вывел свой ЧЗ-125. С места заднее колесо буксовало, никак не мог тронуться. Кое-как тронулся. От дома шла дорога прямая, там даже разогнался немного. Но она заканчивалась пересечением с главной дорогой. Я начал понимать, что при торможении будут проблемы. Но тормозить придётся, так что я уже знал, что упаду. И точно. Мотоцикл упал, я тоже свалился, еду и еду, никак не остановлюсь. Так и проехал перекрёсток на заднице. Вскочил и бегом к мотоциклу. Мотоцикл в порядке, корзинку нашёл. А карпа нет нигде. Фактически так я его и не нашёл. Пришлось бабушке пожелать весёлых Свят на словах.

На заре кольцевых гонок трассы пролегали прямо по улицам городков, по каменным мостовым. Паркинг гоночных мотоциклов устраивали в каком-нибудь тихом переулке. На тротуарах стояли автомобили и прицепы, а рядом- сами мотоциклы. На трассах, расположеных не в городках, паркинг был на стадионе, или просто на полянке. В случае непогоды, дождя или ветра условия были прямо-таки боевые. В городе на мостовой ещё туда-сюда. Но эти полянки! Как развезёт, грязища была кругом. Помню, не раз приходилось мотоцикл брать на руки и нести до трассы, чтобы не испачкать колёса.
Больше удобства было в паркингах меньших гонок, в наши ранние годы. Времени было побольше. Крупные, тем более международные соревнования уже таким спокойствием не отличались. Необходимо было больше наездить на тренировках, трассы- сложнее, намного больше приходилось работать как на трассе, так и в боксах. Тут царила спешка, и атмосфера была более напряжённая и взрвыоопасная. Естественно, более крупные соревнования в любом виде спорта приносят больше нервозности, а в автомотоспорте- вдвойне.

До того, как сесть за руль шоссейного мотоцикля, я успел в 1948 году жениться. Кто знает, как бы сложилась моя судьба позже, когда стал активно выступать в соревнованиях и строить гоночные мотоциклы. Свободного времени уже ни на что не оставалось. Мы вместе с женой работали в мастерских н.п. Мототехна. В отцовской мастерской работа помалу сошла на нет. Сам я после образования Свазарма (организация типа нашего ДОСААФ/РосТО. Р.) по вечерам участвовал в работе технического клуба. Сейчас даже не представляю, как успевал везде. Заботы о двух наших дочерях были полностью на плечах жены, да ещё перед отьездом на соревнования она успевала приготовить мне всё необходимое с собой, а в понедельник, придя с работы, помогала вещи распаковать и привести в порядок.

[Руся]

с 19...22

Содержать гоночный мотоцикл- стоит недёшево, постоянно требуется что-то обновлять, и на всё нужны денежки. Иногда приходилось сидеть без денег до следующей зарплаты. Но жена всегда ухитрялась что-нибудь "наколдовать". Денег у нас никогда не было много, так что мне и моему механику Ярославу Воньке приходилось творить чудеса. Просто мы ухитрялись изготовить и сделать полностью всё сами. Только таким образом мы могли вообще участвовать в гонках. И так 25 лет подряд. Мой рабочий день начинался в 5-00 утра, и заканчивался где-то между 22-24 ночи.
Ещё одним моим неоценимым помощником был отец. Он помогал мне всю жизнь. Приучил меня к аккуратности и точности в работе. Дома его называли не иначе, как "наш Деда". В выходные они с моей женой дожидались меня после соревнований. Приезжали около полуночи, иногда и позже. Как отец убедится, что приехал жив-здоров, так сразу приободрится. А если ещё в машине окажутся один-два лавровых венка, то уважительно похлопает меня по плечу. А в понедельник с утра уже возился с моим мотоциклом- что-то разбирал, чистил, ремонтировал. Умел поддержать добрым словом, дать совет, добавить уверенности в моей работе.

Поначалу, в конце 40-х, мы обычно ездили на соревнования на мотоциклах, своим ходом. У меня тогда была Ява 350 Огар. Подготовка этих моторов была достаточно простой. Полировали каналы, немного увеличивали степень сжатия, кто-то даже решался изготовить настроенный выхоп. Резонаторы потом приходилось возить с собой в сумке, и устанавливать перед гонкой. Также спортивные номера и прочую мелочь возили с собой на багажнике. По приезду мотоцикл мыли, снимали фару, ставили таблички с номерами и представляли его пред очи технической комиссии. Серийные мотоциклы были достаточно надёжными, потому выдерживали не только саму гонку, но и путь туда и обратно без особых проблем. Хуже было, если на гонке мотор выйдет из строя. Тут уж не зевай, бегом на вокзал, и домой- на поезде.

Властимил Раин демонстрирует образцовое прохождение поворота. Йичин, Приз Праховских скал, 1950 г.

Всвязи с этим вспоминается гонка в Яблонце над Нисой. Отправились туда вдвоём с Франтишеком Жижкой. Он был тоже из нашего городка, старше меня лет на 10. Он выступал на ЧЗ-150. Выступили оба неплохо, и стали собираться в обратный путь. Тут обнаруживаю, что не хватает параболы- невозможно поставить фару. Что же делать? Домой нужно. Начало смеркаться. Я и говорю Франтишку:
-Поезжай, пожалуйста, впереди меня, а я буду ориентироваться по твоему габаритному фонарю. Однако Франта, как был в "боевом запале", так тем же темпом и полетел домой. Его габарит становился всё слабее и вот совсем пропал из виду. Дать ему знать, что не успеваю за ним- не было никакой возможности. И так я в потёмках мчался вперёд, только по звуку его мотора и запаху выхлопа. Слава Богу, он вдруг решил остановиться... то было счастье. Однако я этой вечерней ездой был уже сыт по горло. В сравнении с ней дневная гонка была лёгкой прогулкой.


Позже мы наконец смогли себе позволить автомобиль, так что было чем ездить на соревнования. У мотоцикла снимали переднее колесо, и он запихивался в салон. Всё остальное размещалось в багажнике. Однако в машине должен был разместиться ещё и механик. Как мы ни старались, места для него не оставалось. Так что пришлось сделать ещё небольшой прицеп для перевозки мотоцикла. Рама и колёса были от полевой кухни, на неё смастерили кузов и лёгкий тент на трубчатом каркасе. В конце моей спортивной карьеры у меня уже был Баркас; ныне только остаётся любоваться, как отлично оборудованы Авиа и другие подобные машины современных спортсменов.

Ява 250

В 1949-1951 гг для шоссейно-кольцевых гонок мы стали готовить Явы-250. Перак был отличный мотоцикл для езды по дорогам. Кроме того, появилась литература с описанием наиболее общепринятых доводок. Большинство подготовленых Яв имели примерно одинаковую мощность, и потому соревнования на них были зрелищными и интрига сохранялась до последнего круга.
Доводка мотора была не слишком сложной: повышали степень сжатия, подрезая головку. Позже стали изготовлять специальную головку с увеличеным оребрением. Улучшения охлаждения добивались, удалив рёбра и насадив сверху алюминиевый венец с бОльшими рёбрами. Каналы в цилиндрах доводили в соответствии с рекомендациями книжек. Коленвал оставался серийный, только отверстия в нём глушили запрессоваными алюминиевыми пробками. Впускной канал не имел прямого впуска. Мы решили его заварить алюминием, и выбрали новый, большего сечения и с прямым впуском в цилиндр. Карбюраторы диаметром диффузора 30 или 32 найти было непросто, так что мы поставили 2 обычных Йиков с диаметром 24, снабдив их раздвоенным впускным коллектором.Два тросика газа заходили в одну двойную рукоятку. Полученая мощность для Перака была солидной, и на городских трассах он ездил неплохо, так как имел хорошую тягу на средних оборотах. Среди доработаных серийных мотоциклов выделялся Перак братьев Штепинов, на котором ездил Вацлав Вейвода. На нём он выиграл Большой Приз Брно в 1950-м году со средней скоростью 95,6 км/час.
При доводке своих моторов каждый из нас верил, что его-то Явушка станет самой быстрой. Прятали свои детища от чужих глаз. Если кто придёт поболтать- то мотор следовало сразу накрыть чехлом, а гостю дать понять, что ему пора уходить. В действительности же наши познания и возможности были равными.