JAWAold.su

[shatun]

[Руся]

Братцы, если кто-то это читает- вы оставляйте свои комменты, не стесняйтесь. А то ж я не знаю, нужна моя работа кому-то или нет. Там дальше где-то будет заветная цифра "стописят".

[Sadam]

Руся, ты работай, работай, мы читаем

[.Stinger]

Руся, жду каждой страницы с нетерпением! Захватывающе.

[сергей_с]

Я читаю. Очень интересно.

[Vov1k]

ДА Руся мы тут очень позновательно и интересно как оно все начиналось,а тем более узнать как там было на родине...

[motorider]

Тоже читаю, очень интересно!

[Hunter240]

Увлекательная книжка.
За свой счёт готовиться к гонкам эт как вообще-то не понял,25-лет подряд?

[TOM]

Руся, действительно, интересно. Если есть возможность - переводи дальше.

[yura_brk]

Руся, Тоже читаю, ничего подобного раньше читать не приходилось. Очень интересно. Продолжай пожалуйста.

[Руся]

ОК. Вчера не успел "норму выполнить"- смотрел кино "Покушение на Россию"- подрывщина, якобы даже запрещённая к показу в Р. Зато сегодня, в рабочее время, бабахнул аж двойную! И добрался до заветной цЫфры стописят+девять! О как!
с23...30

Первая конструкция

Как уже говорилось, шоссейно-кольцевые гонки в то время проводились в городах, по дорогам, мощёным крупным или мелким камнем. Быстрая езда по такой дороге требовала изрядной храбрости. Я стал задумываться, как ездить быстрее. Из мотора выжать что-то ещё было затруднительно, и потому я решил заняться ходовой частью- сделать новую, более жёсткую раму, которая могла бы лучше держать дорогу на неровной мостовой. Легко сказать- более жёсткую, Но это будет означать и более тяжёлую. Стоит ли увеличивать вес? Оставалось только одно решение- построить полностью новую раму, из тонкостенных трубок, и конструкцию её продумать так, чтобы самих трубок было поменьше, но рама была бы жёстче и прочнее. Естественно, вместо свечной задней подвески следует применить маятниковую, с мощными аммортизаторами. Идея вполне простая, но сколько труда она стоила... однако такая рама с маятниковой подвеской была готова к концу 1950 года, и в ней был установлен мой доработаный мотор Ява-250. Рама была отличная. Первая наша "кивачка" имела хорошую управляемость и прекрасно "держала" дорогу в самых тяжёлых условиях. Вот так всё просто. Но сделать её было совсем непросто... каждый размер, каждый угол, качества материала приходилось досконально продумать, расчитать силы, напряжения, моменты, определить сечения трубок. Примером для меня был всё тот же старичок Нортон.
В соответствии с расчитаными размерами вычертил в гараже на стене в масштабе 1:1 всю раму целиком. На стене она смотрелась неплохо, но как будет на колёсах? Немало трудов стоила и сама постройка, поскольку для начала следовало изготовить необходимую оснастку. Я решил (и как оказалось, удачно, хотя и сложнее технологически) целую боковину рамы выгнуть из одного куска трубы. Всего выходило 6 гибов. Трубку наполняли сухим песком, концы глушили, а потом автогеном участок за участком грели и осторожно гнули, чтоб не деформировать трубку. Никогда не забуду, как однажды в трубке оказался недостаточно сухой песок. Стали греть- пробку выбило, и весь песок с шипением вылетел наружу.
По окончанию этой кропотливой работы получилась прекрасная жёсткая деталь, которая после сварки со второй половиной и другими частями образовала лёгкую и мощную конструкцию. Постройку этой рамы расписываю так подробно потому, что на этой самой оснастке, без всяких усовершенствований, строились рамы всех остальных мотоциклов RAVO. Впоследствии мы лишь немного изменили конструкцию верхней части рамы, чтобы образовать ферму верхнего треугольника, и тем ещё повысить жёсткость.
Непросто было и подобрать задние аммортизаторы. О них можно было бы написать отдельную главу. Раздобыть мощную гидравлику, надёжные спиральные пружины, всё сладить воедино, да ещё выбрать необходимый угол и положение относительно рамы и маятника- это оказалось очень непросто. Я всё никак не мог найти оптимального решения, а из-за этого испытания готовой рамы откладывались. Шли часы, дни, недели... Но я был молод, и очень хотел ездить- ездить быстро.
Гонщики Франтишек Срна, Густав Гавел, Франта Хеликар, Вацлав Парус и Богумил Сташа, которые стартовали на моих машинах, а также имели возможность сравнить их с другими, отзывались о моей ходовой весьма положительно. С постройкой той первой рамы тесно связано имя Йозефа Вогнара, по специальности- печника, отличного сварщика с государственным удостоверением, моего хорошего товариша и энтузиаста мотоспорта. Я пришёл к нему домой, объяснил задачу и попросил помочь. Пепик усмехнулся:
-Если получится.
Но он знал, что получится. Пепик помогал мне гнуть трубы, и впоследствии сварил всю раму. Когда всё было наготове, он и говорит:
-Ты должен будешь дать мне на нём прокатиться!
-Конечно, прокатишься.
Он присутствовал на первых испытаниях. Ездили за городком Милетин. Там был прямой участок, а потом небольшой серпантин. Я проверил ходовые качества. Потом поехал Пепик, и что-то нет его и нет. Наконец возвращается с виноватым лицом:
-Я это... упал маленько. Ты не волнуйся, мотоцикл не пострадал.
Я взглянул на него:
-Зато ты пострадал!- левая рука была вся в крови, при падении ободрал все пальцы. Видно, больно ему было, но держался молодцом. Такова была несправедливая плата за его неоценимую помощь.

Ярослав Вонька

1952 год. В боксах мотогонок новая "кивачка" вызывала большой интерес. Она была прекрасна. А самое главное (скажу без ложной скромности)- и технически удалась. На ней можно было чувствовать себя безопасно- высокой скорости отвечала хорошая ходовка. Я смог себе позволить быстрее проходить те участки, на которых другим приходилось тормозить. Год 1952 был для меня весьма результативным, просто удачным. Я познакомился с удивительным человеком.
Ярослав Вонька был парень честный, скромный, тактичный и грамотный. Верный товарищ, мастер на все руки, фанат мотоспорта. Для меня он всегда был Ярослав, и другие гонщики звали его также. Кто-то возможно и не знал его по фамилии, но все признавали, что он- прекрасный специалист в нашем деле. Собственно, я его знал и раньше- будучи учеником, я иногда носил некоторые детали в фирму, где был большой токарный станок. За этим станком стоял худенький парнишка. Обычно приходилось ждать, и так я имел возможность наблюдать за его работой. Тогда я ещё не знал, что нам предстоит провести двадцать пять лет вместе, за постройкой гоночных мотоциклов, поготовкой и участием в мотогонках.
Ярослав был очень увлечён мотоспортом. На своём "Бедьяре"- Праге 350- принимал участие во всех возможных соревнованиях. Когда мы с ним начали работать вместе, то я скоро понял, что лучшего механика мне не найти. Ярослав делал все основательно- иначе не умел. Когда погружался в работу- не замечал вокруг ничего, и нередко останавливался уже после полуночи. многому я от него научился. Отличная подготовка наших мотоциклов к различным соревнованиям- по большей части его заслуга. И то, что я в ту пору стал добиваться неплохих результатов- к этому тоже руку приложил друг Ярослав.

Пара неразлучных друзей-товарищей, основателей марки RAVO- слева Ярослав Вонька, справа- Властимил Раин. Два парня и множество медалей, венков, кубков, дипломов- таков результат их совместной работы, итог тысяч часов, проведённых в мастерской и на трассах соревнований

Организовывались всё новые трассы, и на них практически каждую неделю проводились соревнования. Обычно я приезжал в призах. Городские трассы мне давались проще, но была тут одна сложность. Прямые участки городских улиц были коротки, с прямоугольными поворотами; быстрых поворотов немного. Тут больше зависело от быстрого разгона и хороших тормозов. Длина трассы составляла обычно около 3 км, и гонки были очень зрелищными. И в том году я впервые серьёзно упал.
Ехал в классе 250 ссм на втором месте. Было это дома, во Дворе Краловем, так что 2-е место меня никак не устраивало. Ехал "на все деньги". Трасса была достаточно сложной. Метр за метром я приближался к Вацлаву Ваньке, который шёл первым. Вацлав был "№1", обойти его было непросто. Приближаемся к повороту под назв. Корсика. И вдруг я вижу- Вацлав летит на землю, словно его кто подстрелил. Едва я успел подумать "Что такое?"... как уже и сам летел по земле. Дождик только-только намочил каменную мостовую. Хватило нескольких капель, чтобы слой пыли на ней превратился в каток. Дождик был внезапным, комиссары не успели ещё вывесить предупредительные флаги, и так мы оба оказались в придорожных кустах. Однако теперь надо было спасаться от других машин и спортсменов, которые вот-вот полетят на наши головы. Но не полетели. Мы шли с некоторым отрывом, и к приезду остальных флаги уже были вывешены. Вместо пьедестала почёта, поздравили с Вацлавом друг друга в кустах- что хоть целы остались.
В нашем городке мотогонщики появлялись, как грибы после дождя. Городской автомотоклуб, членом которого был и я, проводил ежегодно по улицам горолка немало соревнований, и мы все в них охотно участвовали. Из всех своих домашних соперников хотел бы упомянуть Мирека Кудрнача, с которым нередко бились за победу в этих гонках.

Беспокойная зима

Я крепко задумался, как же ещё поднять мощность своей 250-ки. Решение возникло зимой 1952-53гг. Ножовкой по металлу распилил картер-моноблок пополам. Получился мотор отдельно, коробка отдельно. Смысл был в том, чтобы мотор рзвернуть на 180* и таким образом, избавившись от выхлопных колен, сделать прямые резонаторы. Далее следовало как-то организовать подачу смеси. Обычное поршневое газораспределение заменили дисковым, а точнее- "цилиндрическим" золотником, и изменили фазы газораспределения. Карбюратор достали марки Харрикейн, Д=30 мм. Сухое сцепление было снаружи- обычные пробковые диски жили недолго. После разрезания потребовалось одну сторону картера коробки заварить алюминием. Кроме того, пришлось приварить необходимые крепёжные элементы и кронштейны.
Столь серьёзные переделки потребовали немало работы и времени. Несколько зимних месяцев ушли, как вода в песок, а на ходовые испытания времени не осталось. Начало сезона-1953 нас застало с сырым мотоциклом, который всё время ломался. Многочисленные сварные швы не давали покоя, хотя сама идея была технически интересной. Через пару лет похожие конструкции стали появляться на многих успешных и быстрых мотоциклах (например, МЦ-125, которая потом выиграла Большой приз ЧССР в Брно). Весь сезон мы терпеливо устраняли поломки, которые стоили нам многих сходов и проигрышей. Конструктивные изменения мотора оказались слишком сложными для него. Следовало принять быстрое решение насчёт сезона-54. Итак, мы этот мотор разобрали, что-то оставили на запчасти, а остальное сдали в металлолом.

Ява 350

Требовался надёжный и быстрый мотоцикл. И мы пришли к выводу, что надо перейти в класс 350. Ява выпускала прекрасную двухцилиндровую 350-ку (знаем, знаем, ага! Р.) На заводе нас уже знали и согласились помочь некоторыми деталями. Зима 1953-54гг позволила нам заняться двигателем. Мы использовали многие компоненты, детали и узлы нашей предыдущей неудачной 250-ки. В первую очередь, раму, которой мотор 350 ссм пришёлся как раз впору. После прошлогоднего опыта со сваркой алюминия и последующими её поломками, решили по возможности сварки избегать. Необходимо также было переделать впуск. В серийном исполнении оба цилиндра имели один общий карбюратор. Мы решили сделать два карбюратора, по одному на цилиндр. Установили их сбоку слева и справа на картере двигателя. Ничего другого не оставалось, как опять варить алюминий, и сделать по бокам впускные патрубки. Работа была непростая, но в этот раз всё получилось удачно. Поставили 2 Харрикейна Д=26 мм.
Форсированая таким образом Ява-350 на тестах достигла максимальной скорости 159 км/час и имела отличную динамику разгона. Она успешно ездила шесть лет, привезла немало медалей. А также завершила период, когда мы с Ярославом занимались форсировкой серийных моторов Ява и ЧЗ. Иногда доработки были простыми, иногда сложнее, но мы уже поняли, что мотоцикл достиг потолка своих возможностей, и дальнейшая форсировка не даст значительных результатов.

Мотоцикл на снимке имеет стартовый №2, однако на самом деле Ява-350 в исполнении Я. Воньки и В. Раина не раз занимала первое место; Немало лавровых венков и кубков она привезла в Град Кралов

[вася2]

Супер!

[ShurickEXE]

Супер. Это в "гараж" надо бы...

[Руся]

Пока приостановлюсь. Я щас в отпуске на пару недель, нет перед собой исходника. Потом обещаю доделать.

[TOM]

Руся, отдыхай, подождем.