Ява держалась отлично, без всяких хлопот привозила всё новые и новые призы, и делать вроде бы было нечего. Хотя класс 250 ссм мы покинули, но я всё время задумывался о том, чтобы туда вернуться- именно этот класс я считал самым важным в шоссейно-кольцевых гонках. И вот наконец мысль "созрела"- мы возвращаемся. Это означало, что необходимо построить полностью новый гоночный мотоцикл. Проще было бы, конечно, форсировать какой-нибудь серийный двигатель, но ни одна 250-ка меня как следует не устраивала. Наши лучшие гонщики в то время имели в своём распоряжении одноцилиндровые четырёхтактные ЧЗ-250. Это были быстрые и мощные мотоциклы, однако они требовали сложного обслуживания, и главное- запчасти были дОроги. Кроме того, постройка 4Т мотора была бы непростым делом, и требовалось бы хорошо оснащённое производство. Но я верил в успех двухтактника! Поделился своими планами с Ярославом. Тот покачал головой:
-Это безумие. Но я с тобой!
Как делается гоночный мотоцикл
Постройка нашей 250-ки длилась четыре года. Работы начались осенью 1954-го. Первые испытательные заезды состоялись в 1956-м. Мы с Ярославом работали каждую субботу-воскресенье с утра до ночи.Немало было потрачено труда, прежде чем мы смогли со спокойной совестью разместить на баке нашего детища инициалы RAVO. Выполненая работа доставила огромное удовлетворение, но и поднадоела изрядно.
Перед началом работы мы установили некоторые технические критерии, которых следовало придерживаться. В первую очередь обороты двигателя и предполагаемую мощность- 18 кВт при 7000 об/мин. Мотор должен быть не тяжелее 4Т конкурентов, но при этом отвечать условию простого монтажа. По отдельности детали его должны иметь такую форму и технологию, которые отвечали бы нашим производственным возможностям. Непростым вопросом стал и выбор основных параметров мотора- диаметра цилиндра и хода поршня. Для коротких городских трасс лучше подходил длинноходный тяговитый мотор. Но с учётом перспективы участия в чемпионате республики необходимо было задуматься и о быстрых длинных кольцах, а для них бы мотор требовался короткоходный, оборотистый. Наконец пришли к компромиссу: мотор будет "квадратный", Д=54, и также Н=54. В последующие годы такое решение стало встречаться у большинства гоночных 250-к.
Прежде чем я засел за кульман, мы с ярославом как следует обсудили, какие из деталей вообще сможем изготовить. Это было немаловажно, поскольку надеяться следовало только на свои производственные возможности. К концу осени 1954-го все чертежи были готовы, включая деталировки. Зимой 1955-го приступили к постойке рамы, используя уже проверенную оснастку. Ходовая получила также новую передннюю вилку с масляными аммортизаторами и более мощные тормоза. В течение сезона 1955-го, а главное- после его окончания продолжались работы над самим мотором. Он должен был иметь моноблочную конструкцию- то есть двигатель и КПП- в одном картере. Однако после нескольких проработок компоновки решение было таким: картеры мотора и КПП изготовляются отдельно и собираются в моноблок четырьмя винтами М8. Решение оказалось очень удачным, и облегчило нам не только изготовление деталей (и экономию денег), но и дальнейшие усовершенствования.
Ещё одним интересным решением стало деление картера двигателя в горизонтальной плоскости, по оси коленвала. Это дало немалые выгоды при монтаже. Позже такое исполнение картера я встречал и у всемирно известных производителей- Ямаха и Морбиделли. Коробку передач и сцепление взяли целиком с серийной Явы-350. Коленвал изготовили сами. Работа эта была очень сложная, все детали пришлось цементировать и шлифовать. Шатуны поставили с серийного ЧЗ-125. Поршни выточили из универсальных отливок. Применили два обычных чугунных кольца. Цилиндры сделали из алюминиевыч отливок и оснастили чугунными гильзами. Также и головки. Обработку и расточку картеров двигателя и КПП Ярослав делал на токарном станке с помощью нехитрого приспособления, конкурируя таким образом с самим заводом, где для этого используются точнейшие расточные станки. Ярославу однако удалось с этой сложной работой отлично справиться и на простом токарном.
Однако прежде всего пришлось обучиться литейному делу. Мы о нём не имели ни малейшего понятия, однако понимали, что точить детали из цельного куска материала было бы нереально. Необходимо было изготовить модели для картеров двигателя и КПП, цилиндров и головок. Моделей немало, и надо сказать, непростой формы. Для этого потребовалось сначала вычертить отдельные части моделей, потом их аккуратно изготовить из дерева, и потом собрать всё вместе. Например, рёбра цилиндров пришлось делать разъёмными, чтобы можно было их формовать в песке. Надо признать, что первые модели вышли довольно невзрачные, хотя и выполнили свою задачу.
Вроде бы просто написать: "сделали мотор сами", но можете представить, сколько сил и труда было в него вложено. Но факт в том, что мотор увидел свет, и в отличие от моего первого студенческого опыта, этот работал. Пришел черёд ходовых испытаний. Но работа на этом не закончилась, наоборот, пришлось приложить ещё немало сил, чтобы мотор сделать всё лучше и лучше. Немало проблем нам задали карбюраторы. Серийные "Йиков" не удавалось настроить. Потому мы позже заменили их на другие, пр-ва ГДР. Это была новая разработка, Д=28 мм, с плоской стальной дроссельной заслонкой. В таком исполнении мотор выдал 7000 об/мин и мощность примерно 18,5 кВт.
RAVO 1 -первый мотоцикл полностью собственной конструкции. На момент появления- 1956 г., имел неплохую мощность для 250-ки- 18,5 кВт. А если принять во внимание, что появился частично в кухне, частично в гараже одного домика во Дворе Краловем над Лабом- то остаётся только снять шляпу...
В 1957-м году на этой машине я уже успешно выступал, и главное- побеждал. Окончанеи сезона позволило ещё поработать над улучшением мотора. Например, первичный цепной привод заменили цилиндрическими прямозубыми колёсами, и вместе со сцеплением упрятали всё под аккуратную алюминиевую крышку. Отпала проблема расхода масла и загрязнения машины. Кроме того, увеличился срок службы сцепления. Полностью переделали КПП- вместо четырёхступенчатой сделали 6-ступенчатую, последовательную (двухвальную? Р.).
Также усовершенствовали и сам двигатель- Серийные шатуны заменили оригинальными, коваными, у которых улучшили профиль и сделали шире постель нижнего подшипника. Трудоёмкое изготовление поршней из универсальных отливок решили так: раздобыли старый кокиль для литья поршней и подправили его под форму наших поршней. Получили лёгкие отливки с жёсткой конструкцией и небольшой последующей обработкой. Охлаждающие рёбра головок направили в стороны, чтобы наиболее нагретые части головок лучше охлаждались. В головках сделали несимметричные камеры сгорания. Наибольший крутящий момент, согласно показаниям тахометра при ходовых испытаниях, был от 4000 до 8000 об/мин. Таким образом, заданой отметки мы не только достигли, но и значительно её перекрыли. Благодаря быстрому и надёжному мотоциклу нам был открыт путь к чемпионату республики. Позже эту машину получил Йиржи Сркал, и показывал на ней отличные результаты. Думаю, можно без хвастовства сказать, что в конце 50-х лет наш двухцилиндровый RAVO 250 был самым быстрым двухтактом в ЧССР. Машина в обслуживании несложная, монтаж простой даже для неопытных механиков. В 1959-м году я передал эту конструкцию СВАЗАРМу (ДОСААФ чешский-Р.), для широкого распостранения. Но к сожалению, СВАЗАРМ в то время не имел такого производственного подразделения, как МеталЭкс, и потому конструкция распостранения не получила. А заводы Ява и ЧЗ больше уделяли внимания четырёхтактным гоночным мотоциклам. _________________ Ява "360", 1967 г.в.
"Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо."
Явовская конечно трёхвальная. Но при переходе на шестерни пришлось бы или менять направление вращения мотора, или же ставить 2-вальную КПП. В оригинале- слово "последовательная". Но поскольку и стандартная явовская 4-КПП тоже имеет последовательное включение, то вроде бы и писать об этом незачем. Вот я и подумал, мож они смастерили двухвальную 6-КПП? Картинок в тексте нет. _________________ Ява "360", 1967 г.в.
"Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо."
RAVO 250 года 1954 был первым и последним мотором, который я чертил на обычном чертёжном кульмане. За год до этого отец подарил мне старенький кульман к Рождеству. Поставить его пришлось в кухне, так как в комнату он не поместился. Но и в кукхне было тесно, кульман перекрывал проход в кладовку. В конце концов вынесли его в коридор- там он никому не мешал. Правда, стоял прямо на земляном полу. Но меня это нисколько не трогало. Для меня было счастьем что-то чертить, и так реализовать свои задумки, создавать гоночные двигатели. Чертил и забывал о времени. Жена мне часто говорила, как сейчас её слышу:
-Что с тобой? У тебя что, температура? Всё лицо прямо горит!
И правда, лицо у меня горело- от этого вдохновения. Вся концепция уже была в голове. Скорее начертить сборочный чертёж, а потом и отдельные детали. И вот рабочие чертежи готовы. Теперь необходимо было браться за постройку. Однако для постройки мотора нам с Ярославом необходим был "начальный капитал". И тогда я с тяжким сердцем решил продать свой кульман. Сам себя успокаивал, что как только машина поедет и удастся выиграть пару гонок, то сразу куплю себе новый. Забегая вперёд, скажу, что все последующие моторы я чертил в кухне, прямо на столе. Мотоспорт всегда был не из дешёвых.
В описании конструкции первого прототипа RAVO не хотелось углубляться в технические подробности. (Ну и зря!Р.) Но поверьте, что даже выбор материалов и проработка технологии доставила немало хлопот. Перечисление всех решёных проблем заняло бы немало места, да и скучновато было бы всё это читать. Сейчас, оглядываясь назад, даже и не могу сказать, что же было самое интересное в той нашей работе, в детище наших рук и мозгов. Для наглядности стоит привести затраты рабочего времени, с учётом наших производственных возможностей. Например, постройка всей гоночной ходовки заняла 2300 часов. Вся машина полностью потребовала примерно 4700 часов. За год мы могли выделить на это в среднем не более 2400 часов. Притом работа постепенно становилась всё более сложной в техническом плане, и трудоёмкость её возрастала. Для иллюстрации вот ещё один критерий: число деталей, из которых состоял мотор- примерно 200 штук, в зависимости от варианта конструкции.
В процессе создания, конструирования и постройки мотоцикла было столько бед и проблем, что, казалось бы, о радостях можно забыть. Но и радость была.
Уже точно не помню, в 57 или в 58-м году удалось попасть на тормозной стенд на заводе ЧЗМ в Страконицах. Устроил всё Эмануэль Павелка, мой товарищ, который работал раньше у отца в мастерской, а потом перешёл в страконицкую Збройовку. Именно благодаря ему мы смогли получить конкретную цифру, а не гадать, сравнивая результаты с другими моторами.
Вот как проходили эти замеры. Приезжаем в Страконице со снятым мотором и специальным устройством для его установки на стенд. После пяти часов вечера должны начаться испытания. Всё идёт отлично до самого момента пуска мотора. Вот это была лажа! Кругом полетели куски тряпок, и мгновенно мотор заглох. Ну конечно! Мы же, как порядочные механики, заткнули впускной и выхлопной патрубки, чтобы в мотор ничего не попало при транспортировке! И вот, пожалуйста. Тряпки при пуске мотора превратились в мелкую труху, которая так быстро проникла во все щели мотора, что просто удивительно. Что делать? Отменить испытания? Возвращаться домой? Никогда! И мы бросились разбирать мотор, причём разобрать пришлось и сам коленвал. Друг Павелка остался с нами в лаборатории, только благодаря ему мы до пяти утра справились с работой. В шесть пришёл техник.
За свою сверхурочную работу мы были щедро вознаграждены: мотор показал 20 кВт при 7800 об/мин. Такой результат стоил четырёхлетней работы. Посмотреть на нас пришёл даже Ярослав Вальтер (Jaroslav Walter), знаменитый конструктор 4Т "Чезетов", сотрудник ЧЗМ Страконице. Он был душой наших самых быстрых 4Т моторов того времени, прерасных даже внешне, на которых заводские гонщики побеждали не только дома, но и на международных соревнованиях. Естественно, что я с его работой был хорошо знаком. Но пан Вальтер с нашим "шедевром" не был знаком, хотя о результатах замеров ему уже сообщили. "Больше или меньше его 250-ки ЧЗ?"- этот вопрос вертелся у меня в голове, но задать его я не решился. Знаю одно- это было началом нашей доброй дружбы.
Во время первой гонки следующего года, а было это в Угорском Граде на Словацком кольце, в первой тренировке класса 250 ссм, рядом со мной на старте стоял Йиржи Коштирж на ЧЗ. Думаю, это не было случайностью- он должен был сравнить мой мотоцикл со своим ЧЗтом. На стартовой прямой мы с Йиркой шли наравне, но как пошли в поворот- только я его и видел! То был Пан Гонщик! Никогда не забуду, как в тот раз, после испытаний, пан Вальтер как-бы мимоходом сказал:
-Двухтактники надо бы считать как вдвое больший объём!
Он был профессором четырёхтактников, и даже выглядел, как профессор. Я всегда очень дорожил его дружбой.
Один из эксклюзивных снимков напоминает о краткой эре "больших обтекателей", под которым в этот раз скрывается RAVO 1. Властимил Раин Ведёт свою машину на Международном Кубке Праховских Скал в Йичине в 1957 к 4-му месту _________________ Ява "360", 1967 г.в.
"Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо."
На пьедестале почёта я тогда чувствовал себя, как дома- почти после каждой гонки. Но только в отборочных соревнованиях. Когда добрался до чемпионата республики- там уже всё было иначе. Там уже пришлось соревноваться с заводскими гонщиками. Для нас, "личников", они были тем препятствием, которое преодолеть было непросто. То есть приходилось считаться с тем, что пять-шесть человек будут ехать быстрее.
Только в 1958 на соревнованиях в Пиештянах мне наконец улыбнулась удача. Стартовал в классе 250 на RAVO 1-м. Во время субботней тренировки были большие трудности: мотор клинил. Пробовали изменить жиклёры карбюраторов, но всё было не то. Мотор всё равно продолжал клинить, и мы уже готовы были отказаться от участия.
После беспокойной ночи вскочили чуть свет и принялись за работу. Сняли и перешлифовали задраные цилиндры. Пришлось поставить и новые поршни. Главные жиклёры поставили ещё на десятку больше- будь что будет. Такие большие сечения жиклёров требовались потому, что трасса имела длинную прямую, где приходилось ехать на полный газ, и ещё высотой над уровнем моря. Выспались плохо, и это проявилось во время самой гонки. Но всё-таки доехал на 5-м месте, за которое начислялись очки. На такой результат в тогдашней конкуренции мы даже и не надеялись.
Вручение призов проходило вечером в отеле Кристалл. Нам ещё надо было возвращаться домой 300 км, но от такой славы как отказаться? К такому параду мы были и непривычны, и не готовы. В начале восьмого с Ярославом направились в отель. Но вход был только по приглашениям, и в "вечерней" одежде. Нас не хотели пускать, не верили, что мы тоже "оттуда". Кроме того, на нас была обычные спортивные костюмы. Но что было делать? "Вечерней" одежды у нас и дома не бывало. Только по требованию руководителя соревнований нас всё-же пропустили. Это было незабываемое событие! Сильнейшие гонщики получали награды, и я среди них.
Но впереди ещё был путь домой. Спать хотелось ужасно. После Брно я уже чуть не уснул за рулём, всё же свернул на полевую дорожку, и уже там заснул, как сурок. А Ярослав уж давно спал.
После короткого периода "больших обтекателей" переднее колесо шоссейных мотоциклов снова выбралось на свет Божий. Бетонное покрытие свидетельствует, что снимок был сделан на Пиештянском аэродроме, где RAVO 1 завоевал 5-е место, или 1-е среди личников, после заводских гонщиков.
Для полноты повествования необходимо кратко описать ситуацию в начале 60-х годов, когда в шоссейно-кольцевых гонках появилось много нового. В первую очередь это представление максимального числа европейских марок. Кроме того, к европейским присоединились и япоские мотоциклы. Это было время бурного развития гоночных мотоциклов всех кубатур. Появлялись фантастические машины, среди которых необходимо отметитьв первую очередь четырёхтактные Хонды, а позже и двухтактные других японских производителей. Сколько средств пришлось пану Хонде вложить в четырёхтактники. Но видимо он отлично понимал, что эти средства не пропадут зря- именно тогда начался великий прорыв японцев в "царство" европейских марок.
Когда я впервые увидел четырёхцилиндровый четырёхтактник Хонда 500 ссм, то сразу стал поклонником Хонды. Хотя и не должен был, как создатель гоночных двухтактников. Но знаете, надо отдать японцам должное за их творческую работу, за прекрасные гоночные моторы. Просто удивительно, что люди смогли выдумать, а главное- создать в металле! Хонда 50ссм- четырёхтактный двухцилиндровый- выдавал 22 000 об/мин! Позже в этой кубатуре появился и 3-цилиндровый мотор, который крутил 25 000 об/мин. В классе 125 Хонде удалось сделать пятицилиндровый мотор, опять же 4Т- мировой шедевр конструкторского искусства. Он выдавал уже 33 л.с. при 20 000 об/мин, и был снабжён восьмиступенчатой коробкой передач. В классе 250 ездил 4Т четырёхцилиндровый, а позже- даже 6-цилиндровый. Мощность составляла 60 л.с. при 16 000 об/мин. Никогда не забуду, какой вид придавали мотоциклу шесть выхлопных труб. Мотор Хонда 350 ссм также был 4-цилиндровый 4Т, модификация 250-ки. В классе 500 также были Хонды 4-цилиндровые 4Т. О мотоциклах первой половины 60-х останутся у меня незабываемые впечатления.
Лавина новых конструкций нас застигла уже в самом начале 60-х. Потому в 1959-м мы решили сделать новый RAVO 250/2. Не то, чтобы RAVO 1 нас перестал устраивать, вовсе нет. У него ещё оставались резервы увеличения мощности, но мы уже чувствовали, что качественного роста результатов сможем достичь только с полностью новой конструкцией. Ярослав Вонька не был против, когда я как-то явился к нему с предложением "давай сделаем более быструю машину". И мы сразу начали новый проект конкретизировать.
RAVO 250/2
Новый мотоцикл RAVO 250/2 с самого начала создавался с дисковыми золотниками. Таким образом, предыдущую конструкцию мотора RAVO 1 следовало полностью пересмотреть. Дисковый золотник располагается на коце коленвала. Одна из выгод его применения- это возможность изменять момент открытия и закрытия впускного канала, и получить несимметричные фазы газораспределения. Я считал, что прямой впускной канал будет наивыгоднейшим. Поэтому расположил два золотника на левом и правом концах коленвала. Таким образом, впускные каналы получились кратчайшими. Это было отлично. Но куда девать первичную передачу? Классический мотор имеет оба конца коленвала свободные, на один ставится шестерня или звёздочка первичной передачи, а на другой- зажигание. Оставалась возможность разместить шестерню на конце коленвала после золотника, но мне такое решение не нравилось. В случае длинного коленвала у двухцилиндрового мотора отбирать мощность аж с самого конца вала- было бы не очень правильно.
Поэтому мы приняли другое решение: разместили шестерню первичной передачи посредине коленвала. При таком решении пришлось применить промежуточный вал, снабжёный ответной шестерней. На конце этого промежуточного вала находилась ещё одна шестерня, и она уже была в зацеплении с корзиной сцепления. Пром.вал вращался на одном шариковом подшипнике и одном игольчатом с сепаратором- в расточке правой строны картера коленвала. Картер опять был разделён горизонтально. Некоторые решения, которые себя оправдали на прежнем моторе, мы сохранили и здесь. Также оставили диаметр цилинра и ход поршня по 54 мм. Это позволило нам использовать предыдущие поршни, для которых у нас был кокиль.
Коробка передач как и прежде, имела цилиндрическую конструкцию, с боковой крышкой для монтажа валов. КПП была 7-ступенчатая. Боковая первичная передача была в масляной ванне, закрыта крышкой. Но сцепление было сухое, располагалось снаружи крышки. Ламели сначала были Ферродо, потом мы их заменили стальными, со специальным покрытием поверхности. Такое сцепление лучше включалось при старте, а также имело больший ресурс. Модели для отливок пришлось делать новые для головок, цилиндров, картера коленвала и КПП, крышек КПП и крышек дисковых золотников. Однако в этом ремесле у нас уже опыт был, и всё получилось отлично. Головки и цилиндры отлили из алюминия, картеры и крышки- из магниевого сплава. Цилиндры снова были гильзованые, но на этот раз применили более качественный материал- нерезист. Поршни имели по одному кольцу высотой 1.25 мм. _________________ Ява "360", 1967 г.в.
"Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо."
Как все просто у него:"отлили, расточили, новый картер, 7-ми ступенчатая КПП..." Ведь почти на коленке все делали! Если бы я не знал, как все это сложно и какого требует оборудования, может и не обратил бы внимания. Могучие ребята были!
shatun, вот это и поражает больше всего! Тут нещасный маятник уже полгода не могу выварить. А они: раз, два- и новый м-л поехал... Притом, они же ещё и на основной работе работали, в те времена сам помнишь, как оно было: на 5 мин опоздал- "на ячейку", месяц прогулял- потеря непрерывного стажа. 2 м-ца прогулял- статья за тунеядство. Вот я поэтому и взялся книжку переводить- мож, для к-н. из молодёжи парни станут примером... _________________ Ява "360", 1967 г.в.
"Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо."
стр. 43-48:
Мощность мотора и обороты мы, как всегда, задали наперёд. Но у нас не было достаточного опыта работы с дисковыми золотниками- мы не знали в точности, как они влияют на обороты и мощность. Однако требовалось приблизиться к показателям гоночных ЧЗ-тов. Итак, мы нацелились на 26 кВт при 11000 об/мин. На эти обороты мы расчитывали и первичный привод, и саму КПП, Вычертили компоновку мотора, и скорее- за деталировку. Необходимо было вычислить сотни размеров, допусков, форму и материалы. Чертёжные работы были очень трудоёмкими, ведь кульмана у меня уже не было, чертить пришлось прямо на кухонном столе. В вопросах технологии материалов и термообработки нам жертвенно помогал инженер Владимир Ждьярский из народного предприятия Авиа Прага.
Эта конструкция стоила мне многих бессонных ночей. Иногда просиживал за чертежами до самого утра. Исходный коленвал с RAVO 1 пришлось полностью переделать по форме и размерам- требовалось сделать его компактнее. Все составные части КВ цементировали и шлифовали. Выхлопные патрубки цилиндров решили направить назад- таким образом избежали сложной работы по изготовлению выхлопных колен. А также учли будущую возможность перехода на водяное охлаждение цилиндров. Повышеные обороты мотора требовали и более надёжного зажигания. Но у нас было только обычное, контактное. Как же выйти из положения? Единственная возможность- снизить обороты прерывателя. И мы решили: использовать два прерывателя на каждый цилиндр! Такое устройство нам изготовили на заводе ПАЛ-Магнетон в Кромержиже.
Постройка мотора RAVO 2 была гораздо сложнее по сравнению с предыдущим RAVO 1. Выбрались на ходовые испытания только через два года. Мотор для начала показал 10400 об/мин (это было в 1961-м), и в 1963-м, после некоторых доработок- 10 800.
Сердце мотоцикла RAVO 2: мотор со стороны управления КПП. Головки и цилиндры имеют мощное оребрение. Хорошее охлаждение способствовало тому, что максимальная мощность мотора составила 29,5 кВт, что в те времена давало мотоциклу весом 99 кг неплохие шансы на победу.
В том году нам удалось на базе н.п. Ява в Страшницах провести испытания мотора на тормозном стенде. Для такого случая мы изготовили специальные испытательные выхлопные резонаторы, которые собирались из частей на резьбе, и позволяли менять на стенде длину и форму конусов. Подбором резонаторов нам удалось получить те самые 29.5 кВт. Неплохой результат, учитывая, что вся работа была проделана буквально "на коленке".
Но теперь осталось научить наш мотор надёжно ездить и побеждать.
Прямо измучили нас шатунные подшипники. Сначала применили те же, что на RAVO 1. Однако они уже новым условиям мощности и оборотов не отвечали. Буквально на первых километрах развалились сепараторы, и мотор превратился в металлолом. Тогда попытались усилить нижнюю головку шатуна, чтобы избежать её деформации при работе и тем самым продлить жизнь подшипника. То есть пришлось делать новые шатуны. Но это не помогло. После разрушения подшипника иглы попадали в мотор. Куски железа везде, иногда выходили из строя поршни, а иногда и вместе с цилиндрами. Это было страшно. Каждый раз приходилось мотор снимать, весь разбирать и менять повреждённые детали. Ситуация была- хоть плачь. Никогда нельзя было угадать, сколько мотор протянет.
Вспоминаю год 1961-й. Из-за многочисленных поломок не закончили многие гонки, и не получили очков, необходимых для участия в чемпионате республики. Возникло сложное положение- у меня в руках была отличная машина, но стартовать с ней в соревнованиях высокого уровня нельзя. Путём многих уговоров и сложных объяснений нам всё-же удалось получить гоночную лицензию "из милости". К началу гоночного сезона 1962 мы подходили в хорошем настроении. Машина была неплохо подготовлена, всю зиму мы над ней усиленно работали. Однако в первой же гонке, на первой же тренировке, буквально за два круга мотор снова сдох! Снова мы опозорились. Мотор опять разобрали, там опять металлолом. То, что мы часами шлифовали и полировали- изуродовано так, что смотреть страшно. Падал снег (было начало апреля), руки мёрзнут, на трассе гудят моторы, а мы потихоньку грузим наш мотоцикл на прицеп. Наши виды на будущий сезон словно затягивает густыми снеговыми тучами. Это было самое горькое поражение...
Между тем, решение оказалось самым простым, и мы в этом убедились, когда нам достались специальные высокооборотистые игольчатые подшипники марки INA. Все проблемы ушли, и свершилось чудо. Мотор стал не только быстрым, но и надёжным! Словно по взмаху волшебной палочки всё изменилось- настроение отличное, и работа спорится! Сделали новые цилиндры. Фазы распределения оставили, но сделали каналы пошире. Степень сжатия увеличили до 15:1. Вес машины снизили до 99 кг. Все части, что ранее были алюминиевыми- заменили на стеклопластиковые. Также на своём оборудовании изготовили цельнолитые колёса с увеличеными тормозными барабанами. Использовали для них сплав Электрон, и снабдили их вставками из специального чугуна. _________________ Ява "360", 1967 г.в.
"Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо."
красивый движок... _________________ Наука начинается, когда между 2*2 и 4 вместо знака равенства появляется 5-6 страниц с выводом , и 4 не 4, а с указанием погрешности с определенной вероятностью...
Четыре буквы, которые подходят друг к другу- RAVO и Срна
Начало сезонпа 1963 я встретил не в лучшей форме. Чувствовал себя на трассе неуверенно. У меня было переутомление, кроме того, на физическую подготовку времени просто не оставалось. Загруженность работой и постоянное напряжение взяли своё. Оглядываясь на то, что было сделано с 1959 г., должен сказать, что не было ни минуты передышки, ни отпусков, ни выходных. Всё время- как белка в колесе. И вот оказалось, что есть у меня мотоцикл, быстрый, как ракета, но сам я для него не гожусь. Машина просто на голову выше меня. Я понял, что настало время передать мотоцикл хорошему гонщику, такому, кто вырос на двухтактнике и не забыл, как на нём ездить. Гоняться на четырёхтактнике- это совсем другое дело, тут будет мешать привычка.
Был на примете один человек, которого я неплохо знал по совместным стартам и по работе в боксах. Это был Франтишек Срна из Пецинка под Братиславой. Он много гонялся на 2Т и неплохо это умел. Он отлично вписался в нашу компанию RAVO. Точнее сказать, его в нашей компании давно не хватало. Помню, он и раньше заглядывал на соревнованиях в наш бокс, интересовался мотоциклом, разглядывал, выспрашивал. Итак, решение принято: быстрому мотору нужен быстрый гонщик. Феро с нашей машиной быстро поладил. Было просто удивительно, как он с нею слился. Частенько вспоминаю, как он говорил: "Пан Ярослав (так он всегда называл механика Воньку) Как это возможно, что рама совсем не "играет"? Куда заверну, туда и едет, притом что сделана из таких тонких трубок!" Или ещё: "Пан Ярослав, мотоцикл к концу гонки едет всё быстрее и быстрее! Я уже боюсь полный газ открывать!" А Ярослав отвечает: "Видишь ли, Феро, так и должно быть. Это секрет конструкции".
Все мы отлично понимали друг друга. Феро был не только классным гонщиком, но и прекрасным товарищем. При первых пробных поездках на RAVO Феро пожелал только изменить регулировку педалей переключения и тормоза, а также положение рукояток руля. И всё.
Поэтому соревнования 63-65 гг забыть невозможно. Феро иногда бывал серьёзным, а иногда излучал юмор. Его весёлые шутки и прибаутки скрашивали и сокращали томительные часы между тренировкой и стартом. Настроение всей команды было отличное. Но был он боец! Вспоминается гонка в Брно в 1963-м. Феро на 3-м круге почувствовал нелады с механизмом переключения. Мучался до самого финиша, даже иногда приходилось переключать рукой. Виной всему был обычный винт М8, который лопнул. С такой поломкой, которую по ходу заезда устранить не удалось, он не только не остановился. но боролся до самого конца и смог занять 4-е место после заводских гонщиков Явы и ЧЗ. А до появления этой неисправности на равных бился с самыми именитыми нашими гонщиками того времени. И кто знает, как мог бы сложиться заезд, если бы не поломка.
Итак, в сезоне 1964 Феро выступает в роли защитника двухтактов. Противостоят ему сильные конкуренты- 4Т Явы и ЧЗ, и гонщики с громкими именами: Франтишек Щасны, Густав Гавел, Станислав Малина. Буквально в первом заезде Чемпионата республики, в Росичах под Брно, Феро упал. В повороте после старта мотоцикл занесло. В боксы приехал с заглушеным мотором: "Согнул подножку, и передачи не переключаются"- кричит Ярославу. Но тот быстро нашёл выход из положения. Схватил подножку клещами, и давай выворачивать. Я смотрю на всё это, и мне кажется, что подножка не из стали сделана. Пара секунд- и стала ровнее новой. Ещё раз проверил переключение, и: "Феро, можешь ехать!"
Всё-таки, несмотря на молниеносный ремонт, потеря времени была значительной. Но Феро поехал! То, что он творил, было ужасно. Уж я немало повидал, но у меня кровь стыла в жилах. Даже не верилось, что это голос нашего мотора. И приехал-таки к зелёному венку за 3-е место.
Из этого же сезона вспоминается также Йичин. Перед гонкой пришлось снимать цилиндры, и кто-то из нас недотянул один винт М8 крепления глушителя. И такое бывает.(видать, аффтару особо не везло именно с этим размером резьбы может, стоило заюзать ближайший дюймовый? Р.) Феро прямо со старта зарядил ужасный темп. В Йичине есть длинная прямая, и там наш мотоцикл разгонялся до 220 км/час. Уже имел неплохой отрыв, когда всё-же глушитель открутился. Дальше Феро рассказывал так: "Останавливаюсь- винт вылетел. Без глушителя не едет. Смотрю вокруг, поблизости жилой домик. Кричу- парень, принеси скорее проволоку и пассатижи! Пассатижи парень принёс, но проволоки нету. К счастью, домик был огорожен проволочным забором. Я скорее выдрал из него кусок проволоки, несмотря на протесты хозяина. Но ничего не слышу и не вижу, скорее привязал глушитель, мотор завелся и работает неплохо..." Феро был на финише 4-м. Ярослав от такого волнения даже закурил сигарету. То есть, хорошо его пробрало. А кроме всего, я его отправил ешё и забор чинить.
Большие гонки сезона 1964
Сложно сказать, какая победа в том сезоне была для нас самой важной- Горжице или Большой приз ЧССР в Брно. Пожалуй, всё-таки Брно. Но и Горжице стоит вспомнить.
На международных соревнованиях 2Т моторы уже заявили о себе в полный голос, а у нас безраздельно властвовали 4Т ЧЗты и Явы, и лишь наше RAVO 2 нарушало их покой. Уже первые результаты 1963 года показали, что наши шансы вовсе не равны нулю. Полжение у Феро было не из лёгких, боролся один, а соперники у него были с громкими именами, на самых мощных гоночных заводских машинах. Однако мы пользовались преимуществами нашего мотоцикла- малым весом и выгодной характеристикой крутящего момента. Не стоит забывать также и о золотых руках и мастерстве гонщика.
При взгляде на снимок-мороз по коже? Да, бетонные столбы внутри виража выглядят устрашаюше. Но снимок восходит к 60-м годам, и это уже история.
Соревнования в Горжицах, позже названые "300 виражей Густава Гавла", стали неофициальной проверкой на прочность. Гоночные подразделения ЧЗМ Страконице и Ява Прага приехали в полном составе. Ожидалась интересная гонка на весьма трудном кольце. Часть трассы была выгоднее для 4Т, но некоторые участки- скорее для двухтакта. Франтишек Щасны и Густав Гавел на этой трассе были чемпионами. А Феро Срна ехал по ней на RAVO 2 впервые.
Во время субботней тренировки мы главное внимание уделили правильному подбору передаточных чисел и жиклёров карбюраторов. Феро, не жалея сил, утюжил трассу, выбирая оптимальные траектории. С субботы на воскресенье мы с Ярославом спали мало. Точнее сказать, спать совсем не пришлось. Мотор демонтировали и разобрали до винтика- просто ради досконального контроля. Наибольшие проблемы нам доставлял медленный старт- на мотоцикле стояли карбюраторы собственной конструкции, в том числе и поплавковые камеры были самодельные. Работали они неплохо, но была одна проблема: на малых оборотах давали слишком много смеси, мотор заливало, и требовалась доля секунды, чтобы он продышался и набрал максимальные обороты. В Горжицах, однако, старт с горки, так что нам это на руку.
В самом заезде лучше всех стартовал Малина, за ним Щасны, Гавел и Срна. Однако уже на 2-м круге порядок поменялся. Малина сошёл (думаю, из-за неисправности цепи). Феро на следующем круге опередил Гавла, и впереди был Щасны. Через пару кругов Щасны сходит с заклиненым мотором. Остаётся лидирующая двойка: Срна и Гавел. Феро показывал фантастическую езду. Мы глазам своим не верим: круг за кругом уходит от Гавла. Под конец завода Гавел тоже сходит из-за отказа мотоцикла. Феро Срна побеждает! Что тут добавить? Признаюсь, у меня на глазах были слёзы.Тогда-то Франтишек Щасны дал нашему мотоциклу прозвище "сосулька", к которому мы позже ещё вернёмся.
Последние мгновения перед стартом Большого Приза ЧССР в Брно в 1964. Никто из троицы- Раин, Вонька, Срна- ещё не знают, какая драма развернётся за пару минут до финиша заезда
Последнюю гонку с этим мотоциклом мы провели в Брно на Большой Приз ЧССР. Здесь принимали участие заводские машины МЦ, Хонда и другие. В квалификации самым быстрым был Тавери на хонде, за ним Роснер на МЦ. Время Срны было 4 или 5-е. Снова мы бросили все силы на подбор передач и жиклёров. Однако старт заезда снова не удался, основные соперники оказались впереди. Но- о, чудо! Ура! На второй круг Срна уходит 3-м за Роснером и Тавери. Скорее замеряем отставание и время круга- Срна идёт также быстро, как МЦ и Хонда. Ждём результатов следующего круга. Есть ли у него ещё какие-то резервы, чтобы отыграть потерю на старте? Ситуация на трассе однако не меняется. Все трое идут на полный газ. Тогда сигналим Франтишку: "Держись на 3-м месте!" В такой гонке стоит расчитывать и на то, что кто-то вывалит. Но в этот раз все три машины держатся. У Ярослава даже секундомер из рук выпал. С тех пор он его всегда вешает на шею. Волнуемся, нервничаем. Последний Круг. Четвёртым на ЧЗ идёт Станислав Малина. Проигрывает Срне больше минуты. Ликуем, победа в кармане!
Но не тут-то было. Роснер и Тавери уже финишировали. Феро нигде нет. Ни на подъёме нет, ни у бензозаправки. Вот как сам Феро рассказывал после заезда: " проезжаю Фаринку, радуюсь, что через минуту буду на финише. В повороте перекладываю машину, и вдруг мотор заглох. Что такое? Похоже, нет бензина. На ходу открываю пробку бензобака- точно! Бак сухой! Идёт спуск в Когутовиче. Выключаю мотор и еду по инерции. В конце спуска на мгновение снова завелся, чтобы подняться на следующую горку. Экономлю те последние капли бензина, что ещё есть в баке. Между тем сзади- полная тишина. На вираже у бензозаправки бензин окончательно вышел, мотор даже не фыркает. Идёт плавный спуск. Залегаю на бак и стараюсь даже не дышать, чтоб машина разогналась получше и перескочила последний бугорок перед самым финишем. Но нет, останавливается! Скорее спрыгиваю и начинаю толкать. Слышу, как Ярослав кричит: Феро, беги, Малина уже едет! "
К сожалению, на финише Малина был третьим, а Феро, отстав на три шага, занял 4-е место. Но почему же не хватило бензина? Как всегда, бак перед стартом залили полный. Но Феро в заезде был быстрее по сравнению с тренировкой, вот мотор и сожрал на 2 литра больше, чем расчитывали.
Однако гонка на этом не закончилась, было и продолжение. Через неделю получили письмо от министра общего машиностроения тов. Полячека. Он поздравил с успехом на Чемпионате ЧССР и предложил нам сотрудничатиь с народным предприятием Ява, научно-производственным подразделением в Праге. Итак, в том году мы с нашим RAVO 2 расстались и передали его на Явовский опытный завод. _________________ Ява "360", 1967 г.в.
"Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо."
Пока не начал писать, хочу вот что сказать насчёт карбюраторов. Карбюратор с боковой поплавковой камерой сделан так, чтобы при разгоне/торможении мотоцикла колебания уровня топлива не влияли на его работу- то есть ГЖ как-бы "посредине" ПК. При кренах мотоцикла-одиночки колебаний уровня не происходит- м-л наклонён на тот же угол, что и "зеркало" топлива в ПК. Но поскольку у РАВО-2 карбы стояли перпендикулярно продольной плоскости, то и выходит, что при резком разгоне один из них- левый- лил, а правый- наоборот, беднил. Сейчас бы достаточно было поставить пару К. с центральной поплавковой камерой. Но тогда наши герои-Кулибины до такой простой вещи не додумались... _________________ Ява "360", 1967 г.в.
"Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо."
Как уже упоминалось, Франтишек Щасны выдумал для нашего мотоцикла RAVO 2 прозвище "сосулька". В своих воспоминаниях также упоминает о нашей "сосульке". (воспоминания Ф. Щ. у меня в кладовке тоже есть. Среди прочего там рассказывается о том, как Ява пробивалась в Индию. Переводить? Р.) Он считал RAVO 2 великим "грызуном" (то есть, мотор подвержен частым задирам) и вспоминал свою аварию на острове Мэн на гонках Турист-Трофи. Что же было на самом деле? Тут Франтишек допускает некоторые неточности.
Во-первых, переименовал моего механика Ярослава Воньку в Вохралика.
Во-вторых, там речь ошибочно идёт о моторе 350 ссм "Сосулька". В то время, когда Франтишек на упомянутом моторе ездил, это не был ни RAVO, ни "сосулька". Наш RAVO 2 был двухцилиндровый 250 ссм, который мы передали Яве в 1964-м году. Однако завод больше внимания уделял соревнованиям в классе 350 ссм, и поэтому появился новый двухцилиндровый мотор 350 ссм, который по конструкции повторял нашу 250-ку. Этот мотор был промежуточной моделью, перед тем, как в 1967-м появилась полностью новая Ява, с 4-цилиндровым 2Т мотором и водяным охлаждением. Это уже был мотоцикл мирового уровня.
Проскочило и такое словечко- "грызун". Моторы в самом деле одно время были очень склонны к задирам. Иногда достаточно было, чтобы трасса имела большой перепад высот, и даже чтобы поблизости был какой-нибудь крупный водоём, и мотор мог уже "куснуть". Поэтому на руле ставились специальные "курцшлюсы"- кнопочные выключатели, которые отключали зажигание, а свежая смесь охлаждала и смазывала детали мотора. Важно было также ещё на этапе проектирования принять определённые меры против задиров двигателя. Их существует целый ряд, и как я понимаю, для мотора RAVO 2 мы их все учли. Наш мотор во время гонки не перегревался и не клинил. Однако я не могу судить, были ли такие меры приняты у мотора 350 ссм (иногда достаточно даже неправильного подбора жиклёров). Кроме того, насколько я помню, у 350-ки цилиндры с воздушным охлаждением были только на первых вариантах, для испытаний, и предполагалось, что в окончательном варианте будет с водяным охлаждением.
Даже эти две детали- первичный и вторичный валы 7-КПП мотора RAVO 2- показывают, какой шедевр удалось двум мастерам из города Двор Кралов придумать, сконструировать и построить
RAVO 3
После передачи мотоцикла RAVO 2 мы начали без него скучать. Мастерскую словно метлой вымели, мы с Ярославом ходим из угла в угол и ведём грустные разговоры. Дома тоже не сидится. Тянет на гонки, но не пойдешь же как простой зритель. Но и мотоцикла у нас нет, и в классе 250 уже делать нечего. Может быть, увеличить нашу 250-ку вдвое, до поллитра? Или наоборот, уменьшить до 125? Ну и что, Сузуки так делали, 125 ссм увеличили до 250, а потом и до 500.
Решили так: разделим её пополам, сделаем 125 ссм, и это как раз будет для нас подходящий класс.С ним меньше работы, значит, больше останется времени и сил для гонок. Снова придётся "выковать себе оружие", но что для нас одноцилиндровый двигатель!
Так возник новый одноцилиндровый 2Т, объёмом 125 ссм.Конструкция его отличалась простотой в изготовлении, удобством, небольшим весом и малыми размерами. Раму для новой 125-ки сделали такую же, как на RAVO 2, с небольшими изменениями. Взяли хроммолибденовые трубки потоньше, 25х1,5 мм. По сравнению с двухцилиндровой, получилась маленькая лёгкая машина, приятная на вид. Ярослав называл её "пулька". Конструкция была уже досконально продумана: например, для замены дисков сцепления достаточно было открутить четыре винта, снять крышку и заменить диски- работы минут на десять. снятие блока двигателя (давайте, я картер коленвала для краткости и неграмотно буду так называть, чтобы не путать его с картером КПП? Р.) с картера КПП занимало 15 минут, а разборка снятого блока двигателя и замена коленвала- минут 25. Эти показатели для гоночного мотора имеют важное значение. Мы впоследствии имели два блока двигателя, что позволяло их заменить в течение нескольких минут. А серьёзный ремонт агрегата производить уже дома.
Отливки картера КПП и крышки, блока двигателя, боковых крышек и крышек золотников сделали из магниевого сплава, по моделям, которые снова пришлось самим изготовить. Цилиндр и головку отлили из силумина по моделям, оставшимся от RAVO 2. Цилиндр снабдили гильзой из нерезиста. Дальше применили наш кокиль для отливки поршней из сплава Loex (интересно, Loex- это Low extention или Ложки Экспроприированые?Р.) Кольцо сделали одно, стальное. Шатуны сделали такие же, как на RAVO 2. Коробка передач- семиступенчатая. Карбюратор был производства ГДР, Д-32 мм, степень сжатия- 15:1.
Сердце мотоцикла RAVO 3- одноцилиндровый мотор 125 ссм- с первого взгляда привлекает простотой, за которой однако скрывается немалая мощность, а главное- надёжность. _________________ Ява "360", 1967 г.в.
"Бездельник тянется к золоту, а трудовой человек- к железу. Наше золото- железо."
Последний раз редактировалось: Руся (17 Июл 2009 16:55), всего редактировалось 1 раз
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы можете скачивать файлы
FAQ
ПОИСК
Пользователи
Группы
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
может, стоило заюзать ближайший дюймовый? Р.) Феро прямо со старта зарядил ужасный темп. В Йичине есть длинная прямая, и там наш мотоцикл разгонялся до 220 км/час. Уже имел неплохой отрыв, когда всё-же глушитель открутился. Дальше Феро рассказывал так: "Останавливаюсь- винт вылетел. Без глушителя не едет. Смотрю вокруг, поблизости жилой домик. Кричу- парень, принеси скорее проволоку и пассатижи! Пассатижи парень принёс, но проволоки нету. К счастью, домик был огорожен проволочным забором. Я скорее выдрал из него кусок проволоки, несмотря на протесты хозяина. Но ничего не слышу и не вижу, скорее привязал глушитель, мотор завелся и работает неплохо..." Феро был на финише 4-м. Ярослав от такого волнения даже закурил сигарету. То есть, хорошо его пробрало. А кроме всего, я его отправил ешё и забор чинить.
