JAWAold.su

[IvanKow]

[IvanKow]

Интересно получается, чиновник говорит: "Давайте сотрудничать!" и...забирает мотоцикл. А что взамен? Производственные мощности? Деньги? Работа на заводе или в команде гонщиков завода? Как лили отливки во дворе и трубки гнули сами, так и осталось!

[Руся]

[Руся]

Таковы были основные особенности конструкции двигателя RAVO 3. Для его постройки удалось использовать некоторые провереные узлы и детали предыдущего двигателя, что нам работу значительно упростило, и главное- ускорило. Но тем не менее все было не так просто. Результат мог оказаться хорошим, плохим или даже отличным, а могла конструкция и совсем не удаться. Однако мотор поехал, и это означало, что все сложности удалось преодолеть. Гоняться на этой машине было одно удовольствие. Я использовал некоторые секреты спортивного мастерства, которые перенял от Феро Срны. 1965 год прошёл успешно. Но к сожалению, в 66-м, на гонках в Росичах, я попал в серьёзную аварию... травма... и конец карьеры гонщика.
Однако мотоцикл RAVO 3 не отправился на склад старого железа. В 1968 на нём выступал М. Стрипачук, и занял в зачёте Чемпионата ЧССР 5-е место. В следующем году, выиграв все этапы, он стал чемпионом республики.

Пару слов о падениях

В отчётах о соревнованиях нередко можно прочесть, что в ходе гонки тот или иной спортсмен потерпел аварию и упал. Хотелось бы кое-что рассказать об этих падениях, и привести несколько примеров. Необходимо заметить, что главной заботой каждого СВАЗАРМовского руководителя является обеспечение максимальной безопасности всех соревнований, начиная от размещения в необходимых местах блоков соломы, и заканчивая мойкой дорожного покрытия, если это необходимо.( эту фразочку он сам придумал или кто подсказал? Р.)
И всё-таки... Вот что случилось, например в 1962-м, во время Большого Приза Праховских скал в Йичине. Класс 250, едем первый круг. Стартуем, погода туманная, но сухо. Как знать, что будет дальше. Но пока- сухо. И вот мы уже на прямом участке шоссе Турнов-Йичин и приближаемся к перекрёстку в городке. Сухо. Последний участок перед перекрёстком- булыжная мостовая, и по обеим сторонам- могучие деревья. И мостовая здесь уже мокрая. Затормозить уже не удаётся. Снижаю скорость переходя на пониженые передачи, но всё равно все в лидирующей группе идём слишком быстро. Тогда предусмотрительные организаторы сдвигают ленту, ограждающую трассу, вдоль прямой дальше, и вся лидирующая группа улетает туда. А кто с перепугу начал тормозить на мокрой мостовой- тот лежал.



Добрые старые времена, когда падение (даже и на мокрой мостовой) было вполне естественным. Снимки середины 50-х подтверждают, что такое падение стоило всего пару синяков.

Бывают аварии, которые выглядят ужасно, но заканчиваются счастливо, и наоборот, самое невинное падение может иметь очень серьёзные последствия. Вспоминаю, например, аварию, которую потерпел в Млада Болеславе. Соревнования проводились в 10 км от города в направлении на Доксы. кольцевая трасса была в основном асфальтовая, покрытие хорошее. У меня была самая быстрая 250-ка, и неплохие надежды на выигрыш. Шёл с большим отрывом. Вот уже третий круг. Длинная финишная прямая заканчивается в лесочке, скорость порядка 195 км/час, машина идёт, как часики. Проезжаю стартовое поле, и вдруг... блокировка заднего колеса. Такое случается, и каждый гонщик подсознательно держит палец на рычаге сцепления, чтобы его поскорее выжать и отключить заклиненый мотор. Мотоцикл в этот момент входит в лёгкий занос, который несложно выровнять. Но в этот раз всё было иначе.
Несмотря на мгновенную работу сцепленем, колесо остается заблокированым, скат чертит жирный след по дороге. Что делать? Любой ценой, с заблокированым колесом держу машину посредине дороги. Слева и справа достаточно густой лес. Казалось, что эта борьба с заклиненым мотором никогда не закончится. Позже пошёл посмотреть- чёрный след на асфальте был очень и очень длинным. Скорость мотоцикла удалось снизить до 90 км/час, и это был наилучший момент, чтобы его покинуть- при падениях масса и инерция машины может быть опасной для гонщика.
Катапультирование делается просто: руль отпускаешь, а мотоцикл ногами отталкиваешь от себя. Потом стараешься приземлиться на прошитую часть комбинезона- то есть на задницу. Это упражнение мне удалось на "отлично", как утверждали многие зрители. Так я и ехал на заднице по дороге, пока не остановился в куче чёрного, но прекрасного мелкого шлака. Скорее встаю, руки-ноги целы, вот и отлично. Падение окончилось удачно, хотя мотоцикл ещё продолжал кувыркаться.
Но из-за чего же произошла блокировка заднего колеса? Банальная вещь- мотор имел батарейное зажигание, а аккумулятор крепился алюминиевым хомутом под седлом. От кислоты и трения металл разрушился, аккумулятор повис и попал как раз между рамой и колесом, которое наглухо заблокировалось. После этого случая мы все, какие возможно, детали из листового алюминия заменили стеклопластиковыми, которые не боятся коррозии.
Хотел бы также вспомнить ту аварию, которая и стала наконец последним моим падением с гоночного мотоцикла. Шли соревнования в Росичах, под Брно. На этой трассе я стартовал уже несколько раз. Трасса была хорошая, быстрая, с отличным асфальтовым покрытием. Такой овал, три прямоугольных поворота с быстрым входом и выездом. Четвёртый поворот был такого же характера, только сразу после выхода шёл резкий спуск. Во время субботней тренировки слегка моросило. Было тепло и трасса быстро высыхала. Я закончил обязательную тренировку и стал заезжать в боксы. В этот момент я заметил Франтишека Бочека, который продолжал тренировку. И я решил вернуться на трассу, чтобы попробовать проехать вместе с ним. Это был отличный гонщик, и мне пришлось поспешить, чтобы он не уехал слишком далеко. на выходе из поворота включаю вторую, затем третью, и даю полный газ. Так хотелось не отстать от Бочека, что я совсем забыл о том, что здесь дорога ещё влажная. Участок находился в лесу. Мотоцикл занесло, а я по инерции полетел через руль. Наверное, со стороны сальто выглядело эффектно.
Очнулся уже в больнице. В голове у меня звенело, и было мне дурно. Но все кости были целы. Через два дня пребывания в больнице мне стало лучше, и захотелось домой. Я был заявлен на другие соревнования, уже через 15 дней Горжице. Здесь я был как дома, и никак не мог гонку пропустить. Однако мне пришлось для дальнейшего лечения отправляться в Градец Кралов, и там оказалось, что будет всё не так просто. Врачи мне что-то говорили о черепной травме, и о том, что в этом сезоне с гонками придётся повременить. И вот сижу я дома на завалинке и думаю, как бы поскорее выздороветь. Как раз зацвела сирень. Я нюхаю-нюхаю, но запаха не чувствую... при травме повредил какой-то нерв. Надеялся, что в скором времени всё встанет на место. Однако прошёл целый год, пока я снова смог оседлать свой мотоцикл. Травма и перерыв в тренировках взяли своё: форма у меня была никакая. Езда- ни рыба, ни мясо. Что сказать, когда-то это должно было случиться, и я принял решение закончить с мотогонками. Теперь останется у меня только моя мастерская. (Было ему на тот момент лет 36. Р.)

RAVO 4

Построим быстрый мотоцикл, подберём хорошего гонщика, а два механика уже есть, или один тренер, один механик, если угодно. Так размышляли два энтузиаста, которым пора бы уже на покой, но которых ничто не сломило. В 1967 в таком духе мы с Ярославом повели разговоры о некоем двухцилиндровом моторе. В следующем году уже конкретно планируем и берёмся за работу. В гонках мы больше не участвуем, и потому времени для конструирования становится больше.
Итак, снова конструктивные решения, снова чертежи, деталировки, подготовка оснастки, изготовление моделей, дни и ночи, субботы и воскресения за работой. Не знали ещё, какую одёжку себе шьём. Но сшили... Огромное количество трудностей, проблем и работы. Некоторые узлы предыдущих конструкций ещё можно было использовать, но большинство необходимо было делать заново, "с листа". Один цилиндр предполагался объёмом 62 ссм, и с него надо было получить 12-14 кВт при 13-14 тыс. об/мин. Мы понимали, что если не удастся достигнуть таких показателей, то вся работа, и сама новая конструкция потеряет смысл. В таком случае можно было бы работать над улучшением одноцилиндрового мотора, шаг за шагом увеличивая его мощность. Но мы хотели двухцилиндровый! Сами выбрали свой путь, и следовало представлять все его трудности и жертвы. В то время не было возможности копировать другие конструкции, ни одна из них для нас не годилась.
Например, по образу и подобию мотоциклов Морбиделли 125 было создано множество других машин, похожих друг на друга, как две капли воды. Но наша конструкция была полностью иная, она опиралась на наш собственный предшествующий опыт. Новый прототип, названый RAVO 4, должен стать более совершенным при наименьших производственных расходах. Снова пришлось мне засесть за чертежи. Чертил я обычно по ночам, когда вся семья отправится спать и освободится кухонный стол. Иногда заканчивал зА полночь, а иногда, бывало, так и засну над чертежами.

Мотор RAVO 4 был двухцилиндровый, двухтактный, объёмом 125 ссм, с водяным охлаждением, с дисковыми золотниками на впуске. Он имел бесконтактное зажигание и шестиступенчатую коробку передач. Мотор был моноблочной конструкции, но состоял из двух монтажных частей, которые соединялись пятью винтами М8. Одна часть- блок двигателя, цилиндры и головки, а вторая- картер КПП. Так, для примера- КПП содержала 22 шестерни, и каждую предстояло выдумать, расчитать, начертить и изготовить.
Самая важная часть кривошипно-шатунного механизма- это подшипники нижней головки шатуна, с которыми мы так намучались на RAVO 2. К сожалению, здесь нас снова ждали большие проблемы. Мотор RAVO 2 выдавал 10 тыс об/мин, а от RAVO 4 требовалось 14 500. Сначала мы попытались применить подшипники марки Durkop со стальным сепаратором, но они не выдержали и вскоре рассыпались. Впоследствии наш знакомый, гонщик Джинджер Моллой (Gienger Molloy) подарил нам старенький подшипник с дюралевым сепаратором, который стоял на его моторе Бультако. Мы этот подшипник скопировали и сами изготовили такие же. ( -Р.) Ходовую для нового мотора вначале сделали по образу RAVO 3.
Мы не были уверены, что этот сложный двухцилиндровый мотор поедет и будет иметь необходимую мощность- ведь бывает, что и большие заводы делают прототип, который не оправдывает ожиданий и бесславно заканчивает свои дни в заводском музее. Но к счастью, наш мотор поехал, и показал даже большую мощность, чем ожидалось. Потому позже мы для него сделали новую ходовую, которая соответствовала его мощности.



RAVO 4 "в раннем возрасте"- то есть ещё в исполнении с воздушным охлаждением. Позже появилось водяное охлаждение, ну и пара "лошадок" прибавилась.

И вот постройка нового мотора окончена, он собран. Но заведётся ли? За несколько дней до этого события наше напряжение нарастало. Словами не описать эти минуты волнения, когда перед вами стоит мотор, и вы ещё не знаете, как поведут себя эти несколько килограммов металла... Оживёт? Какой у него будет голос? Наберёт обороты? Какую скорость сможет показать?
Первые испытания RAVO 4 показали , что мал зазор в паре поршень-цилиндр, мотор клинит. Поставили поршни с бОльшим зазором- снова безрезультатно. Увеличивали зазор, пока поршень в цилиндре не стал совсем болтаться. Мотор с трудом заводился, кольца заклёпывались. Пришлось переходить на кованые поршни. Легко сказать- "кованые", но где же их взять? Ведь размер поршня был достаточно необычный, слишком маленький. Ничего другого не оставалось, как изготовить собственное приспособление для ковки поршней. Пришлось нам пуститься на такое рискованое предприятие, поскольку иначе невозможно было исполнить наши же требования. А требования были немалые- поршень должен быть лёгким, но при этом исключительно прочным. Образцом для нас служили импортные, фирмы Mahle. Пришлось также снижать степень сжатия- сначала предполагалась 18:1, а снизили до 16:1.
1969 год показал, что мотор вышел быстрый, на уровне лучших мировых образцов, но очень ненадёжный. Результаты тренировочных заездов паказали, что RAVO 4 имеет приблизительно те же обороты и мощность, что Кавасаки. Мы продолжали использовать гильзованые цилиндры, в то время, как Кавасаки тогда уже имел безгильзовые цилиндры с улучшеным покрытием рабочей поверхности. Надо отметить, что с появлением таких покрытий мощность двухтактных моторов резко пошла в гору.

Быстрые колёса

В 1969 году в выставочном зале Парка Культуры и отдыха им. Юлиуса Фучика была организована выставка "Быстрые колёса". Уже само название указывает, что там были представлены спортивные и гоночные автомобили как чешского производства, так и импортные. Из газет мы уже знали об этой выставке, но и подумать не могли, что там найдётся 50 кв.м. выставочных площадей для наших мотоциклов. И вот передо мной письмо: Приглашаем Вас принять участие в работе выставки "Быстрые колёса", и предоставляем для гоночных мотоциклов RAVO выставочную площадь 50 кв.м. Подтвердите участие, рады сотрудничеству и т.д. Подпись: подполковник Милош Коваржик.
Письмо нас очень вдохновило. Самое большее, к чему уже привыкли- что на соревнованиях в бокс к нам заходят болельщики, рассматривают, интересуются. Мы обычно свои машины от них не прятали. А тут- выставка!



Быстрые колёса- на выставке с таким названием в Парке культуры и отдыха им. Юлиуса Фучика экспонировались и RAVO- пусть на небольшой площади, но всё-таки...

Однако, что же мы покажем? Аккурат готов был двухцилиндровый RAVO 4, но этого пожалуй маловато для 50 кв.м. И оставшихся до начала 14 дней маловато, чтобы собрать остальные наши работы. О первом прототипе вообще ничего не знали- где он, и цел ли вообще... у гоночных мотоциклов век недолгий. Пришлось ехать в Пецинку к Феро Срне за RAVO 2, а RAVO 3 нашли у Стрипачука в Страдове.
Наконец, все машины у меня дома. Немного краски, лака- подправить внешний вид. Главное- у двойки и тройки. Это уже бывалые бойцы, участники турниров, двухтакты-первопроходцы мотогонок. С помощью нашего СВАЗАРМовского мотоклуба доставили все машины в Прагу.
И вот наконец три мотоцикла RAVO стоят посреди выставочного зала. Гляжу на них- и радуюсь. Сколько же было бессонных ночей, сколько часов и лет работы, испытаний и поражений. Но были и большие спортивные успехи, радость и удовлетворение. Мотоспорт ничего не дарит, требует не только умения, отваги, но и удачи.
И вот ожидается торжественное открытие выставки. Организаторы должны были обеспечить к каждому экспонату табличку с описанием технических данных, но я не был уверен, что сделают- они больше крутились около машин известных марок. И на всякий случай я эти таблички сделал сам, изложив там все технические подробности. В пять часов утра едем в Прагу, чтобы в последний раз всё проверить. На выставке ещё нет никого, и меня тоже не хотят пропускать. Говорю: на одну секундочку, пусть кто-то со мной вместе пройдёт, если надо. Как в воду глядел- табличек нету. Пришлось ставить свои.
После торжественного открытия каждый посетитель мог ознакомиться с подробными техническими данными двухцилиндровой 250-ки, одноцилиндровой и двухцилиндровой 125-ок. К нашему глубокому сожалению, не удалось показать на выставке RAVO 1, нашу первую удачную работу.

[Руся]

Семидесятые годы

В 1970 и 1971 мощность и обороты двигателя пришлось несколько снизить в пользу увеличения надёжности. Все-таки, лучше доехать, чем быть очень быстрым, но недолго. Ограничили обороты на 13 000. Только в конце 1971-го года удалось изготовить специальные алюминиевые сепараторы для игольчатых подшипников нижних головок шатунов, которые до этого были слабым местом, после чего стало возможно "разрешить" мотору на 1000 об/мин больше.



Вид "машинного отделения" RAVO 4. На момент своего появления на гоночных трассах (то есть конец 60-х) этот двигатель был, по сути, вторым двухцилиндровым 125 ссм в Европе.

В 1972 году мотор уже поехал на полный газ, и обороты достигали 14 200. В 1970-м на этом моторе ездил М Воржишек из Литовля; из-за сниженой мощности он занял 2-е место в чемпионате республики.
Однако нам хотелось отдать предпочтение гонщику молодому, с учётом перспектив. И второй вопрос- его местожительство. Этот вопрос следовало считать важнейшим, чтобы постоянно был непосредственный контакт между гонщиком и нами, во Дворе Краловем. М. Стрипачук жил в Усти-над-Лабом, а Воржишек- вообще на Мораве. Это было плохо.
Мы стали активно посещать все мотогонки и присматриваться к выступлениям наших восточно-чешских гонщиков. Понравился нам Ярда Главатый (Jaroslav Hlavaty). Ему удавалось ехать от души. Жил он всегов шести километрах от нас. в Витезне. Однако чтобы занимать высокие места в первенстве ЧССР, опыта у него было маловато, и кроме того, он никогда не гонялся на двухцилиндровом двигателе. Принимал участие в соревнованиях на своей подготовленной "одностволке" ЧЗ, в 1971 занял 8-е место в общем зачёте чемпионата ЧССР в классе 125 ссм. Он был не звездой, скорее начинающим, но это нас не беспокоило.
Сотрудничать мы начали осенью 1971-го. В течение одного сезона Ярда Главаты стал чемпионом республики. Каждую неделю на своей Чезете приезжал на тренировку, будь хоть мороз, снег, дождь или солнце. Независимо от погоды, должен был проехать 60-100 км, смотря сколько есть денег на бензин. Общефизическую подготовку и координацию движений тренировал зимой на лыжах. Во время заезда мотоциклист должен работать быстро, интенсивно и точно. Чем точнее переключишься и затормозишь, тем быстрее и короче вход в поворот. Тормозить надо как можно позже, но мощно.
Грамотным тренировкам, пусть пока и на серийном мотоцикле, я уделял большое внимание. К гонкам, и к своей боевой машине, гонщик должен подходить со спокойствием, как к ежедневной работе. Должен иметь представление о подготовке машины и профессиональные навыки. После тренировки Ярда частенько оставался у нас дома. Мы обсуждали соревнования, в которых ему предстояло стартовать. Ярда тренировочный план выполнял тщательно. Зимой, по морозу приезжал весь промёрзший, по весне- промокший до нитки.



Всего два снимка "внутренностей" мотора показывают, сколько технической фантазии и мастерства потребовалось, чтобы появилось RAVO 4. На первом- картер коробки предач, на втором- коленвал в сборе с золотниками.
Кроме того, надо было контролировать и вес гонщика. Для 125-ки каждый килограмм имеет значение. Я понимал, что его вес не удастся сравнять с мини-весом Тавери, но мы себе поставили задачу- снизить вес гонщика на 7 кг, и эту задачу почти выполнили. Ярда кричал, что ничего не выйдет, что вечером после работы его мучает голод и ему необходимо как следует покушать. Тогда решили "худеть" вместе. Стали вместе взвешиваться и контролировать питание. Добились снижения на 5 кг. Во время сезона вес уже сам держался- было мало времени, а главное- покоя не было. А когда выигрывали- вот тогда уже калории не считали.
Первый этап проходил в Йичине. В субботу был заезд в зачёт чемпионата республики, а в воскресенье- международные соревнования. После старта нашего класса ждём проезда первого круга. Издалека прислушиваемся к звуку мотора. Но что-то не так, голосок слабоват. Похоже, что поршень подклинивает и закусывает кольцо. Быстро с Ярославом решаем, как быть. Закончить заезд или продолжать? Непохоже, чтобы мотор совсем сдыхал, поэтому показываем Ярде: езжай дальше! Ярда на ходу кивает головой: понял! Терпеливо провёл весь заезд со значительно сниженой мощностью мотора. Занял 6-е место, при том, что в классе была сильная конкуренция хороших мотоциклов и отличных гонщиков.

[IvanKow]

[Руся]

Сегодня я вместо плановых 4 стр нашёл и перевёл ту часть мемуаров Франтишка Щасного, где он упоминает о РАВО. К сожалению, начала самих мемуаров нет, начинаются только со 123-й страницы.

Франтишек Счастливый

...
Машина по имени Рампух (Рампух- это и есть по-чешски "сосулька". Я сперва перевёл слово, но сейчас решил оставить так, так смешнее звучит. Р.) была двухтактная двухцилиндровая 350-ка с воздушным охлаждением, на целых 15 кг легче 4Т Явы, и с 7-ступенчатой КПП. Это была такая машина, что и на 2-й могла ехать на заднем колесе- если только вы сможете с нею совладать. Но это был грызун, обычно хотя-бы один цилиндр имел задир. Тем не менее, на Пиештянской трассе я успешно на нём прошёл тренировку, а потом ещё мы немного изменили передаточное число. Теперь будет бритва!-говорю. и поехал Рампуха ешё раз испытать. Круг проехал, и на финишной прямой мотор заклинил. Да ещё как! Поршень из цилиндра пришлось выбивать молотком. Запасного не было, пришлось этот обточить и отшлифовать. Кольца заменили- к счастью, они были в запасе, и в воскресенье я с таким "кап.ремонтом" вышел на старт. "Внимание, грызуны!"- такая мысль вертелась у меня в голове. Не ехал на 11000 оборотов, а только 10200, и лидеры от меня потихоньку уезжали. На средине дистанции я решил, что пожалуй кольца и поршень уже приработались, и добавил газу. Всех обгонял, и за километр до финиша обошёл и Милана Халупника- он лидировал, по стечению обстоятельств, на той самой Яве, которую теперь у него беру для участия в гонках ветеранов. Рампух выиграл, в стане заводской команды царило оживление, но должен сказать, что правильно машина называлась RAVO, по именам её конструкторов, Раина и Вохралика* (см. выше). Поршень и цилиндр заменили, и я заявил, что беру Рампух с собой на Турист Трофи.
(ну, дальше он там с большим юмором рассказывает, как на острове Мэн Рампух дважды заклинил, не проехав даже круга тренировки- 1 раз через 6 км, и второй раз -чуть недоехав круг.)
За завтраком парни меня подначивали, что так и не смогу с Рампухом проехать круг, разве-что если буду его все 60 км толкать.
"А давайте поспорим?"- чёрт меня дёрнул.
"На что?"
"На бутылку хорошего виски"- я рисковал значительной частью суточных. Но меня подзадорило то, что они не сказали, с каким временем я должен этот круг проехать. На следующий день с утра выхожу на старт, и сам себе говорю, что не поеду ни 11, ни даже 10, а не более 9 тыс. оборотов. Я же профессионал, я должен смотреть на чёртов циферблат! Завёл Рампух и еду легко и внимательно, мотор слушаю, и прекрасно у нас с ним получается. Прошёл весь круг, а на финишной прямой меня словно бес попутал. Бутылка виски уже в кармане, и я решил ребят удивить супер-быстрым временем. Поршни и кольца уже привыкли друг к другу, думаю, поеду, как умею. Эта машина шла страшно быстро и так здорово, что я за рулём одурел от счастья и забыл, на чём еду. Что это- Рампух и грызун. На всех отсечках время было лучше, чем с 4Т Явой, и я уже чувствовал себя королём острова Мэн. Вот уже Куорри Бэнкс, и тут в повороте, на скорости около 200 км/ч, Рампух заклинил. Помню поворот с аллеей столетних вязов, и потом- белый потолок больницы в Рамси.
Мотор заклинил при максимальном наклоне в повороте, я летел головой вперёд, и первый удар пришёлся как раз на голову. Потом я потерял сознание, и дальше летел уже беспомощный, как мешок. Машина билась об эти вязы, и время от времени мы с ней встречались- на шлеме у меня есть отметины от колеса. Я этот разбитый шлем храню дома до сих пор, как память. Если мне в жизни когда-то крупно повезло- то в тот день в с Рампухом в Куорри Бэнкс. Позже говорил с одним из маршалов, который видел мой полёт. По его словам, я на волосок миновал шесть деревьев диаметром почти метр, срезал поворот и снова вылетел на трассу. Траектория была длиной более 170 м. Три часа я был без сознания, а потом очнулся- все кости целы. Боты разодраны, перчатки- в клочья, очки разбиты, комбинезон весь в дырах. И в этом комбинезоне- Фананек без единого перелома. На носу и сзади на лопатке- небольшие ссадины. Зато весь в синяках! На мне живого места не было, и болело всё ужасно.
...
На второй день стал изображать здорового человека, а на третий день доктор мне поверил и выписал меня.Привезли меня в пансион Палатин, и пани директриса мне собственноручно носила чай. Однако я продолжал твердить, что выйду на старт, и тогда руководитель команды мне купил новые боты, шлем и очки. Комбинезон- нет, больно дорого, старый зашьёшь.

[IvanKow]

[Vov1k]

Вот бы сейчас таких толковых людей-заводу Ява,уже бы мерялись силой с Кавасаки.

[Сергей2006]

http://jawagallery.net/?page=clanky/multimedia
Сегодня заходил сюда, так как давал ссылку в другой теме.
Скачал и посмотрел
Dokument ze závodu 300ZGH - rok 1936, 1961 a 1963 (606.9MB, avi)
(внизу списка )

Как раз про гонки. Хорошая иллюстрация к рассказам.

[Катакомба]

мне вот интересно реально ли поставить такую коробку на 638?

[Czech]

Руся, а как насчёт склеить всё это одним вордовским файлом, как до конца переведёшь? Я в Книгах выложу, такая информация не должна потеряться. Читаю на одном дыхании.

[Катакомба]

[Руся]

А чего в вордовском? я специально в "блокноте" коцал, чтоб легче было кантовать.
Сделаю и продолжение, еси живой вернусь с БЛТ

[Руся]

Ну чтож, пора вернуться к нашим баРАИНам...

Следующим этапом чемпионата было Кошице, где победил Б. Фендрих на Татране, а Ярда был 2-м; третий этап- в Карвине, снова первый- Фендрих, а второй- Ярда; четвёртый этап- в Писке, и снова наш гонщик и RAVO- на втором месте. Предпоследний этап чемпионата стал настоящей драмой. Наш гонщик буквально на первом круге пережил тяжёлую минуту- в конце финишной прямой, перед крутым левым поворотом, где надо было оттормозиться примерно с 200 до 50 км/ч, дал по тормозам, но передний отозвался только лёгким щелчком- трос порвался. Это был конец. К счастью, было куда вылетать. Потеряв почти минуту, можно было считать гонку оконченой. Но Ярда Главатый не сдался. Провёл героический заезд, со множеством обгонов и опасных моментов, на узкой писецкой трассе. С одним только задним тормозом. Финиш был радостью великой. Занял он второе место, и этого было достаточно, чтобы с 36 очками Главатый и RAVO возглавили общий зачёт чемпионата ЧССР. И последний этап был в Великом Межиричи.
Описание этого этапа могло бы быть весьма кратким: в первом правом повороте после старта лидировал Хаврда из Градца Кралова, но благодаря мастерской езде всех опередил Главатый и RAVO. Отличную подготовку как гонщика, так и его машины подтверждает и тот факт, что в ходе тренировки и самого заезда 6 раз был улучшен рекорд круга для данной трассы, Новый рекорд превосходил предыдущее достижение на целых 10 секунд. Также была улучшена средняя скорость всего заезда на 10 км/час. Второе место занял первоклассный гонщик Зденек Жидлек на мотоцикле МЦ, который ему предоставил чемпион ГДР Б. Кёллер.
Но нервотрёпка была страшная, с субботы на воскресенье я плохо спал. Мне снилось, что я сам стартую, вылетаю с трассы и тону в каком-то болоте. Перед стартом в воздухе царило страшное напряжение. Ярду я отправил в паркинг к другим гонщикам, чтобы он успокоился. И вот звучит сирена: 125-ки, на старт! Ярды нет. Мотор уже прогрет, свежие свечи закручены, осталось только заводить и ехать. Ярды нет нигде, что же делать? Говорю Ярославу: бери шлем, иди ищи его. Где-то с парнями треплется и совсем забыл о старте. Я сам с мотоциклом, как в былые времена, иду на старт. Становлюсь на положенное место, и мне уже почти дурно. Звучит приказ стартёра: механики, отойдите от машин! Остаются последние секунды... и тут бежит Ярда. Хватает руль, я отскакиваю, старт! Пожалуй, это был самый удачный старт нашего героя. С разбегу как схватил мотоцикл, так и оказался среди лидеров. Первый круг окончил с фантастическим отрывом- он уже скрылся, а остальные ещё не показались. Мотор страшно было слушать, он аж звенел. На четвёртом круге показываем ему: потише! На следующем круге пришлось воспользоваться сигнализацией: тише езжай, не дури! Ярда немного поубавил газу, но всё ещё шёл очень быстро.
После целого года драматических событий и усилий ярда Главатый и RAVO завоевали титул чемпиона ЧССР. И это при том, что в классе 125 стартовали такие мастера, как Б. Фендрих на Татране, Зденек Жидлек на МЦ и Збынек Хаврда на Майко.
В конце сезона должна была состояться ещё одна гонка в Новом Бору, на звание "малого чемпиона"-Чехии. Я знал эту трассу- ничего хорошего. Скользкая мостовая, и постоянные повороты куда-то за угол. Но в те выходные нам заняться было особо нечем, так что решили: едем! Тренировка прошла удачно, и вот старт. А на старте Ярда зазевался, и оказался сзади. На втором круге был уже третьим. У меня мороз по коже: не забыл ли он, что не по асфальту едет? Следующий круг- он уже лидирует. Я закрываю глаза. У бензозаправки мостовая очень скользкая, не успеть ему оттормозиться и повернуть. И он падает. Бежим к нему. Никак не может встать. Едем в больницу- перелом лопатки. Ярда был боец, никак не мог ездить сзади.
Что делать, едем домой сами. Мотоцикл-то мы подлатаем, но как смотреть в глаза пани Главатой? Она никогда не была благосклонна к мотогонкам. Ярослав меня по дороге убедил, что будет лучше, если к ней пойдет кто-то один- естественно, он имел в виду меня. Звоню в двери, настроение ужасное. Начинаю быстрее: "ничего страшного, пани Главата, не беспокойтесь, да-да, всё в порядке, Ярда ненадолго остался в больнице..."
К счастью, сезон окончен, за зиму всё восстановим. А главное, пани Главата забудет о той буре. Ярда снова займёт место за рулём нашей 125-ки. Я был уверен, что падение не заставит его отказаться от мотогонок. Через три недели поехал забирать его из больницы, и пока возвращались домой, строили планы на год 1973-й. Ярда дал обещание налечь на ОФП и снизить вес, а я пообещал выжать из мотора ещё пару "лошадок".