JAWAold.su

[sad-moto]

Это ни для кого не секрет) Мало того, в чугунной гильзе масло удерживатеся в микропорах, остающихся после выкрашивания графита. (хотя сам я в это слабо верю)

[каратель]

Нащет графита я не слыхал,ну масло удерживается на чугуне до тех пор пока там не пройдут кольца!

[remaker]

[квадро]

Масло впитывается в чугун и удерживается в порах( особенно в чизовском рыхлом чугуне), помогая снизить трение. просто так его с поверхности не убрать(тем более кольцами).Грубые насечки от хона -это брак, в горшке должно быть практически зеркало, шероховатость 9-10 класс. Поэтому чтобы ездить долго и счастливо лейте в бенз синтетику!

[каратель]

Не соглашусь с тем что там должно быть зеркало,это наньше надо было зеркало а сейчас она нах не надо. Хон. даже лазырные установки стоят и делают насечку

[квадро]

Лазером делют насечку либо на никасиль, либо на цементированную поверхность, где пор практически нет, твердость офигенная и это ппц как дорого. На обычном чугуне это не нужно поэтому чем поверность чище, тем износ меньше. Касаемо чезета мягкий чугун с насечкой твердыми стальными кольцами сожрется на ура, если насечка будет глубокой-прощай компрессия, и тяга на низах. А вот на юбке поршня и вблизи колец насечка не помешает

[каратель]

Тоесть на никасили надо ,а на заводах субарики строют и делают хон эт не надо,выложу стать очень польшая и позновательная просвитит,всех!на носечку припуск 4 сотки тоесть насторону 2 сотки

[квадро]

Выкладывай просветимся! Субарь 4-х тактный оппозит, горшки расположены горизонтально, в гильзах сделана цементация поверхности, твердость примерно как у поршневого пальца , степень сжатия высокая и удерживать на стенках масло по другому проблематично. На дизеле 4м40,4м41 у митцу тоже насечка есть, только она шашками сделана и расположена вверху цилиндра и служит для охлаждения колец маслом-но это дизель!
Мы же говорим о 2-х тактах

[sad-moto]

карательДавай давай статью-информация всегда нужна.
квадро,

[каратель]

пока форум найти не могу так как систему новую положил и соответственно браузер снес!субару я привел в пример просто папался в ум первая машина -много еще тачек ,и если он там опозитный то ет еще не говорит что он там в масле плавает ,просто это хорошо сбалансированы мотор,ЗАЗОРЫ, КОТОРЫЕ МЫ ВЫБИРАЕМ

Итак, диагноз блоку поставлен, и его ждет расточка под ремонтный размер, естественно, с соблюдением теплового зазора между юбкой поршня и цилиндром. Но при выборе его величины многие мотористы и расточники руководствуются безумно живучим заблуждением о том, что уменьшенный тепловой зазор способствует долговечности мотора.

Сто раз нет! Большего зла для двигателя придумать трудно. Уменьшенный зазор — основная причина заклинивания, «прихватов» поршней, залегания поршневых колец и других моторных «сюрпризов». Все хрестоматийно просто: температура поршня при работе двигателя выше чем у стенок цилиндра, а коэффициент расширения алюминиевого сплава, несмотря на все ухищрения конструкторов, все же больше, чем у чугуна, из которого отлит блок цилиндров. И если между холодным блоком и юбкой поршня — маленький зазор, то при нагреве он вполне может превратиться в «небольшой натяг», и тогда мотор обречен на безвременную и глупую смерть.

Кстати, подобными ошибками грешат не только российские «кулибины», но и европейские «мастера». Год назад специалисты Механики участвовали в семинаре, который проводила известнейшая немецкая «поршневая» фирма MAHLE. И первые типичные примеры преждевременного разрушения поршней были связаны именно с уменьшенным тепловым зазором!

Для каждого двигателя заводом-изготовителем указывается необходимая величина теплового зазора, которую надо соблюдать при капитальном ремонте. Для «классических» двигателей ВАЗ требуется 0,05—0,07 мм, мотор мотоцикла Harley Davidson требует четыре сотых миллиметра, а двигателю Mercedes-Benz M102 достаточно двух «соток». И, конечно, можно сделать на вазовском моторе зазор, как и в двигателе Mercedes, но результат будет прямо противоположен ожидаемому.

Многие скажут: «Нечего здесь мудрить! Есть простой критерий — поршень должен плавно опускаться в цилиндр под действием собственного веса...» Бред! При зазоре между юбкой поршня и стенками цилиндра в две «сотки» поршень уже свободно опускается вниз, всецело отдаваясь силам тяготения. И помешать ему могут или обильно смазанная маслом поверхность цилиндра, или слишком малый зазор. А о его величине судить нужно опятьтаки по показаниям нутромера и по результатам обмера реальных поршней, которые будут работать в цилиндрах.

Проблема усугубляется еще и тем, что те отечественные поршни, что есть сейчас в изобилии на рынке запчастей, как правило, особой точностью изготовления не блещут, и реальный диаметр юбки поршня с маркировкой 79,4 может колебаться от 79,29 до 79,58 мм! Помимо разброса по диаметру, встречаются и неправильная геометрия поршня, и плохо обработанные отверстия под поршневой палец — словом, при покупке поршней нужно держать ухо востро. Впрочем, это относится не только к поршням, но и к поршневым кольцам, вкладышам, прокладкам и другим запчастям, и их качество станет темой отдельного разговора.

С поршнями для иномарок, как и с импортными поршнекомплектами для отечественных двигателей, ситуация попроще. Многие изготовители поршней — и такие именитые, как MAHLE и АЕ, и неизвестные турецкие фирмы, — указывают для своей продукции тепловой зазор, несколько отличающийся от «заводского». Как правило, он указывается или на упаковке, или на вкладке. Так что «обезличенная» квалифицированная расточка невозможна в любом случае — сначала нужно подобрать и купить поршни, а потом, после их обмера и выбора теплового зазора, растачивать и хонинговать блок цилиндров.

СВЕТ МОЙ, ЗЕРКАЛЬЦЕ, СКАЖИ...

О том, что поверхность зеркала цилиндра на самом деле должна быть вовсе не отполированной до блеска, а матовой, конечно же, знают все грамотные автомобилисты. Если блок расточить чисто, но не отхонинговать, то поршневые кольца будут работать по зеркально гладкой рабочей поверхности без масла, в режиме сухого трения, и долго не протянут.

Для обеспечения хорошей работы колец необходимо нанести на поверхность цилиндра микрорельеф — остаточную риску определенной глубины. Этот процесс издавна называется хонингованием, а приспособление для нанесения микрорельефа — хоном.

После хонингования поршневое кольцо касается рабочей кромкой лишь восьмидесяти процентов поверхности цилиндра, а остальные 20% приходятся на микроуглубления, способствующие смазке и приработке колец. Если посмотреть после разборки на блоки иномарок, отходивших 200—300 тысяч километров, то на поверхности цилиндров почти везде можно увидеть следы хонингования — остаточную риску. И все эти сотни тысяч пробега кольца работали смазанными, а не всухую...

Как правило, для чистовой обработки блока используют хон с алмазными брусками. Остаточная риска образуется быстро, и к тому же такой хон практически вечен. Но применение для хонингования самого твердого в мире материала таит в себе две неприятные вещи.

Во-первых, в процессе работы алмаз все же выкрашивается, и мельчайшая пыль абразива въедается в поры чугуна, оборачиваясь «наждаком» для поршневых колец. По этой же причине никогда не стоит обрабатывать блок алмазной шкуркой — с нее пыль осыпается очень интенсивно и потом разносится с маслом по всему двигателю, делая свое черное абразивное дело.

А во-вторых, твердейший алмазный брусок хона рвет поверхностный чугун, изменяя его структуру, и в итоге получается, как говорят специалисты фирмы GOETZE, «жестяная рубашка», то есть практически сталь вместо чугуна. И как результат — повышенное трение и ускоренный износ колец. Именно поэтому специалисты Механики используют для чистовой обработки блоков корундовые бруски швейцарской фирмы HONING, от названия которой, кстати, и произошел термин «хонингование». Корунд — второй в мире по твердости материал — более деликатен с чугуном, нежели алмаз, но за свою «вежливость» расплачивается собственным износом. Если алмазным хоном можно работать целый год, то комплекта корундовых брусков хватает всего лишь на несколько блоков. Конечно, для фирмы это невыгодно, но в Механике считают: если выбирать между низкой себестоимостью расточки и высоким качеством ремонта, то выбор должен быть однозначным. И уверенно заявляют, что отремонтированный ими двигатель ВАЗ может пройти 250—300 тысяч километров — как первые «фиатовские» моторы...

Кстати, о качестве. После расточки стоит проверить нутромером диаметр цилиндров по всей глубине — нежесткость пиноли расточного станка и неправильная наладка хонинговального нередко приводят к тому, что цилиндр становится конусом.

[каратель]

С момента изобретения двигателей внутреннего сгорания, человечество неустанно совершенствует их. Немаловажный фактор оказывающий влияние на ресурс двигателя, это качество обработки металлов, их правильный подбор, технологии сопряжений и пр., пр. Сейчас я хотел рассказать об одном давнем изобретении. Оно пришло в авто, мотто строение из авиации. Наверняка тот кто хоть раз разбирал двигатель, уже видел на внутренних стенках цилиндров мелкую сетку. Это хонинг. Для чего он нужен? Все очень просто. В цилиндре происходит постоянный процесс трения колец, поршня о стенки цилиндра. Как же подать, удержать на вертикальных стенках смазывающие препараты, а попросту масла, на эти совместно работающие пары? Вот здесь нам и помогает хонинг. И в первую очередь пусть вас пугает блестящее зеркало цилиндров.
Хонинг. Это нанесенные микроцарапины на стенки цилиндров, которые позволяют маслу удерживаться на этих самых пресловутых стенках цилиндра. Что собственно позволяет смазывать пары трения с целью уменьшения самого вредного процесса в работе двигателя.
Для нанесения хонинга применяются специальное оборудование. Я это к тому, чтобы у смелых голов не появилась шальная мысль самостоятельно при помощи различных абразивов попытаться отхонинговать цилиндры. Опытным путем было найдено оптимальное расположение рисок по стенкам цилиндров. Почему? Все очень просто. Дело в том, что масло, как и всякая жидкость, обладает свойствами присущими жидкостям.

Посмотрите на этот рисунок. В месте пересечения канавок образуется так называемый «стык». Он во многом характеризует, будет ли удерживаться масло на той площади. Если слишком широкий (при углах менее 60 градусов), то масло попросту стечет. Это конечно сказано несколько упрощенно. Т.е. физически пленка масла будет втягиваться. Вспомните опыт со школьной скамьи со стаканом воды налитым до краев. Зеркало воды – вогнуто. Так и здесь. Соответственно поршневое кольцо проходя по стенке цилиндра просто не захватит так ему нужное масло. Вот почему так важен угол встречи наносимых канавок.
На сегодняшний день различают два типа хонингования:

В чем разница, видно по рисункам. Если островершинным хонингованием все ясно, то для чего нам срезать эти вершины? Эта технология была привнесена немцами. При доработке двигателей семейства ВАЗ-2108, специалисты Порше потребовали внести как обязательное техническое условие. В данном случае процесс «притирки» пар трения значительно сокращался. После вторичной обработки цилиндра, когда срезались вершины хонинга, на плоских вершинах концентрировался углерод и начинал действовать как дополнительный элемент по снижению трения в парах. Фактически этот способ хонингования заменяет процесс «обкатки». Глубина таких канавок достигает порядка 5 микрон. Это наиболее оптимальная цифра, чтобы удержать масляную пленку на поверхности цилиндра.
Теперь вы знаете почему блестящее зеркало стенок цилиндров должно вас насторожить. А точнее это фактически показатель износа цилиндра.

http://www.yunker-moto.ru/moto_stati_faq/honingovanie_cilindrov_dvigatelia_024/tekst_024.html

[каратель]

http://www.chipmaker.ru/index.php?act=idx
вроди тут!

[yura_brk]

[Калян]

Вы сравниваете во порвых двигатель воздушного охлаждения идвигатель водяного. Для каждого из них разный зазор. Разный материал поршней, разный коэффициент расширения. Что тут говорить об уменьшении зазора? Конечно при применении качественных поршней можно снизить зазор на 1-2 сотки.

[yura_brk]

Существует так называемый масляный зазор, в котором работает масляный клин, интересно каков он будет с зазором 0.02 если блок чугун, а поршень люминь. Может блок люминь с никасилом? Но М 102 чугунный вроде.