Постоянное разрежение.

аlash

Может, я сумею рассказать коротко.

(В-первых, сопло Лаваля... Люблю я эти всякие слова, нравяцца они мне.
Только вот сопло Лаваля тут не к месту: оно предназначено
для получения скоростного сверхзвукового потока из зоны высокого (как правило, не меньше 1,2 атм.), давления. В карбюраторах
сверхзвуковые скорости не бывают (а бывают лишь в системе выпуска) ;-) ),

Смысл сужения в карбюраторе - это получить плавный (а значит без лишних потерь) переход к наименьшему сечению канала. С одной стороны, чем меньше это сечение - тем стабильнее и проще работает карбюратор - ведь скорость потока будет высока. С другой стороны, при слишком малом сечении
мотору трудно "вздохнуть", наполнение кривошипной камеры ухудшается.

Поэтому сечение диффузора карбюратора выбирают примерно равным
сечению впускных каналов двигателя, с поправками на другие виды потерь в них. Все равно ведь - если диффузор намного больше, толку от этого не будет - "узкости" останутся в самом двигателе...

Вернемся к системам постоянного разрежения. Зачем они нужны?

Обычный карбюратор плохо работает при низких скоростях потока.
Почему? Да по разным причинам. В поплавковой камере уровень не делают высоким (для этого есть всякие обоснования). Если бы уровень топлива
был на уровне среза распылителя - тогда карбюратор работал бы в низкопоточных режимах лучше, но по ряду других обстоятельств - ситуация бы опять ухудшилась.

Итак, малые скорости потока = большие ошибки в смесеобразовании,
обеднение.

Как прямо говорится в Хайнес бук - водитель мотоцикла
должен поддерживать нормальную скорость потока путем опускания дросселя
тогда, когда это желательно. "Большинство мотоциклистов не станут мучить двигатель...".

Но в ряде случаев не стоит нагружать водителя этими заботами.
Автомобилисты-чайники, эскортные мотоциклы (охрана и сопровождение,
готовность к применению оружия, многокубатурные аппараты...)

Что ж, процесс "прикрывания дросселя до нормы" можно автоматизировать. В самом деле, если для точной работы карбюратора
требуется некоторый минимальный вакуум за дросселем. можно поставить
просто мембрану и дополнительную заслонку.

Так и делается в CV - карбюраторах. Если даже водитель открыл дроссель
больше чем следует, вспомогательная заслонка, связанная с мембраной,
остается прикрытой, пока двигатель не раскрутится. Вот и вся работа.

Это, вроде бы, понятно. Теперь о 2Т-двигателях.
Не буду рассуждать насчет обратного потока смеси через карбюратор,
он в тпростых двигателях конечно имеет место, и несколько повлияет на работу системы. Как именно - каждый может поразмышлять сам.

Я же напомню только о клапанах. О лепестковых клапанах.
Очевидно, обратное "отшатывание" смеси с ними минимальное,
может быть даже меньшее чем в 4-т двигателях. Отсюда естественная
мысль: в 2Т-двигателях с ЛК карбюраторы CV противопоказаний не имеют.

-Без ЛК? Пока вопрос, ответ на который надо снова поискать...

Face

Basist

Спасибо!!! Теория более-менее ясна, теперь буду искать CV карб и лепесточки, ну и попробуем на практике выяснить что это за зверь. В след. сезоне попробую.