JAWAold.su

[Александр 52]

Я тут советовался с одним знакомым академиком и тот мне посоветовал поставить два карбюратора тоесть чтобы каждый цилиндр питался от своего карбюратора этим можно (как обьснил мне этот академик) повысить мощьность и уменьшить расход топлива и в целом движок должен работать лучше.
Что думаете?

[Skomoroh]

Александр 52, на 2Ц 2Т бессмыссленно, т.к. цилиндры работают в противофазе.
Т.е. в каждый конкретный моменты работает (тянет из карба) только один.
Считается, что установка повышает приемистость и расход.
Подтвердить- опровергнуть не могу.
Гораздо полезнее установить ОДИН, но качественный и с бОльшим диаметром диффузора (главное не переусердствовать) - даст гораздо большую прибавку при меньшем гемморое.
Только надо не забыть и каналы соответственным образом под диффузор подделать

З.Ы
Желающим приветси традиционный контр-аргумент- оппозиты отвечу столь же традиционным контр-аргумент, что на оппозитах это делается для уменьшения длинны тракта + легкость запуска зимой

[Rodstvenik]

Помню у меня друг пробовал ставить 2 карбона на 638 (причем новых)-но неудалось отрегулировать на синхронность работы, так что выкинули эту идею из головы. Потом мне уже сказали что их просто надо было соеденить между собой трубкой.

[Кулхацкер]

ПисАл и писАть буду (есле не забанят ): уменьши массу поршней и шатунов без снижения прочности и изменения фаз газораспределения - и будет тебе счастье. Или поставь золотниковую систему газораспределения, сделав фазы асимметричными. А два карба - от лукавого. Ну получишь ты чуть большую резвость при старте - а дальше что? максималка не поднимется, расход не уменьшится (ты же хочешь порезче трогаться, заслонку пошырше открывать) - нафига тогда вся затея? Ну на ИЖе - ещё могу понять, там хотябы это делается легко, а на ЯВЕ что - делать впускные патрубки \____/ формы, что бы два карба уместились?

[Skomoroh]

[Ginn]

Ну, вы, страна "Пионерия"... Во впускном тракте возникает такое явление - пульсация называется. Когда туда, это хорошо. Оттуда (на перепуске) - плохо. При наложении взаимных пульсаций двух и более цилиндров эффективное наполнение цилиндра падает. Применение индивидуального карба на каждый цилиндр, позволяет запихнуть в этот цилиндр на 15-20 % больше рабочей смеси. Тем самым подняв литровую мощность. Минусы - более дорогая и сложная конструкция, плюс сложность синхронизации. Применяется лишь там, где важна высокая литровая мощность, т.е. в спорте. С вас пиво.

[Easy Rider]

[CrazyDen]

ижатники ставят 2 карба+лепестки.
Че дают лепестки?

[Ginn]

Дааа... Ладно, спишем на молодость. В тот момент, когда поршень идет вниз и випихивает смесь из камеры кривошипа в "камеру сгорания", а впускное окно еще не закрылось (перепуск), часть смеси, через это окно улетает назад в карбюратор, тем самым, снижая эффективное наполнение цилиндра. Лепесток работает как обратный клапан - в цилиндр пускает,обратно нет. Л. ощутимо увеличивает момент и мощность на "низах", но сильно "душит двигатель на "верхах", т.к. снижает сечение впуска и увеличивает насосные потери. Чтоб сохранить "верхи", надо увеличить сечение впускного канала в зоне установки Л. Это в упрощенном виде. В реалии, существует, еще куча нюансов... Не заморачивайся, не надо...
Х.М., кажись еще пиво...

[Kot]

читал, японцы на последней бензопиле (извиняюсь за сравнение), для борьбы с перепуском добавили пару продувочных окон, они давление вроде как создавали и смесь в глушак ни уходила...

[Ginn]

Кот писал: "... японцы..., для борьбы с перепуском..." - а перепуск, кстати, выполняет еще и нужные и полезные функции, как то - улучшает вентиляцию камеры сгорания (часть свежей смеси, улетающей в глушитель, выносит с собой остатки отработавших газов), а самое главное улучшает охлаждение камеры сгорания и зону поршня в районе выпускного окна!!! Это самое горячее и критичное по перегреву место у любого двухтакника. Там почти все гадости и начинаются: задиры на юбке, "пухнет" днище и зажимает кольца в канавках, нагар и детонация начинаются с самого горячего места, закоксовывание колец... И как студить это место, кроме как частью свежей смеси, никто пока не придумал. И до кучи - любая газо-динамическая система работает только на строго определенных скоростях потока, а для двс - это означает очень узкий диапазон оборотов и какой-то фиксированый угол открытия дроссельной заслонки. Можете передать это японцам.

[CrazyDen]

Geen, значит ты хочешь сказать что японцы тупые? :laugh:

[Kot]

Geen, обтекаю...
я это к чему сказал...
два дополнительных продувочных окна (я вообще в физике картера не очень, т.е. почти никак), создают дополнительное сопротивление топливной смеси, то есть воздух из этих окон уходит в выхлоп вместо смеси...
кажется так...
он наверно и охлаждает...

и вообще, это бензопила...
hayabusa(блин, а как правильно не помню...)

вот.

[Ginn]

Японцы не тупые и не острые. Они такие же. Кот, а с чего ты "обтекаешь", вроде никто никого не поливает? Скорее сохни и вперед - изучай матчасть! Кстати, откуда у тебя появился чистый воздух в перепускных каналах? Смесь не только охлаждает зону выпуска, за счет своей более низкой температуры, там еще возникает дополнительная (весьма существенная) теплоотдача при испарении капелек топлива т.в. смеси, ну и дополнительная смазка этой горячей зоны маслом из этой же т.в. смеси. Кто то еще хочет перекрыть выпускное окно "газовым затвором?
Сама же идея "газового затвора" на духтакниках (перекрытие пути одного потока газа другим), известна с 20 - х годов, периодически возникала, как в металле, так и в печати и всегда, как "новая и революционная", но развития не имела... Инвесторы теряли свои деньги, "изобретатели" приобретали...
А где сейчас широко известный ЯПОНСКИЙ! керамический двигатель? весь мир!! гудел и года два ждал развития событий.