JAWAold.su

[Vita4307]

При доварке металла на вилочки хватит на долго, если отрегулировать все зазоры. У меня на Яве одна лет 10 уже стоит, недавно половинил: так износ что у заводской чтои у наваренной одинаковый. Снова подварил и поставил.

Ведь если нет возможности найти заводскую, надо же выходить из положения дедовскими методами!

[Beliy]

Гавкает...гавкает... псарня какаято.... мдя... а правильно отрегулировать никто не пытался ? Если регулировать коробку 638 по явовской книжке, то нихрена с этого нормального не получится, а если и получится, то не на долго! На рокере zek009 выкладывал свою тему, как правильно регулировать КПП на JAWA 638, эта статья даже печаталась в украинском журнале МотоДрайв №1(2007) рубрика:Техзона, вот ссылка http://www.motodrive.com.ua/content/Razbiraya_motor_YaVA-638.html. У меня тоже были проблемы с 638 коробкой, а всё из-за неправильной регулировки. Вот юзайте, то что касается КПП.


Регулировка КПП
Этот узел хоть и работал исправно, но требовал некоторых регулировок. Бытует мнение, что для регулировки КПП необходимы какие-то "волшебные" регулировочные шайбы, но их в продаже не существует. С завода двигатель выходит настроенным и без регулировочных шайб… (фото 16). После консультаций с АСом, который доступно расписал ответы на мои вопросы, было решено не искать себе “геморрой”, а стремиться к заводским настройкам.
Надо проконтролировать состояние вилок — малейшее отклонение угла изгиба от 900 приводит к разрегулированию КПП, так как положение ведомой шестерни 3-й передачи (16 зубьев, промежуточный вал) и ведущей шестерни второй передачи (16 зубьев, первичный вал) напрямую зависит от вилки, ее углов и износа. Если она "кривая", и ее поводки не перпендикулярны валам, это приведет к быстрому ее износу, со всеми вытекающими последствиями. А именно: увеличение люфта, а затем и выбивание передачи с изгибом штока и кулисы. На вилках экономить нельзя, при сборке нужно поменять их на новые. Лучше брать литые вилки, они отливаются по форме, но там уж точно все с углами в порядке (правда, до той поры, пока и их не научатся подделывать).
Итак, если вилки, их поводки и штифты качественные, а направляющие кулисы не изношены, шток вилок ровный и не изношен, равно как и пазы для вилок в шестернях, то все должно быть "ОК" (при условии, что фиксатор кулисы имеет заводскую настройку, а промежуточный и первичный валы стоят в крайних левых положениях (заводская настройка!)).
Контролировать с точностью до десятых эти зазоры и люфты не нужно, достаточно при собранных половинках на каждой передаче проконтролировать свободное положение каждой вилки — они не должны быть зажаты, а валы на любой передаче должны свободно вращаться. Контролируется это легко — путем шатания каждой вилки на каждой передаче рукой (со стороны сцепления можно просунуть в коробку пальцы). Сложность возникнет лишь с 4-й передачей — рукой туда не добраться, и для этого нужно будет согнуть проволочку так, чтобы можно было зацепиться за ребро вилки и подергать, да и без фонарика не обойтись.
Для регулировки осевого люфта промежуточного вала соединил обе половины картера двигателя. Деревянной наставкой (легкими ударами) забил глухой подшипник промежуточного вала внутрь, до того момента, пока тот не заклинил, затем со стороны сцепления (опять же, через деревяшку) легонько постукивал по промежуточному валу, выбивая глухой подшипник опять наружу, добившись необходимого осевого люфта, равного примерно 0,2 мм. Замерять осевой люфт промежуточного вала с такой точностью не нужно, главное, чтобы он был существенно меньше миллиметра, а какой он: 0,2 или 0,4 мм, существенной роли не играет.
Чем плох избыточный люфт промежуточного вала? У вилок переключения появляется излишний свободный ход, а штифты захода у шестеренок всего по 4-5 миллиметров: шестерни будут держаться друг за друга "на честном слове", быстрее износятся, края штифтов скруглятся, и КПП "накроется". Слева — шестерня с "рабочими" зубьями, готовая продолжать свою службу, справа — шестерня со скругленными зубьями — ей место в мусоре (фото 17).
Люфт первичного вала устраняется надетой и закрепленной корзиной сцепления. Закрученная корзина подает на себя первичный вал до упора и упирается в подшипник, исключая его осевое перемещение.
На нейтрали, между 1-й и 2-й передачами, при оказании давления на вилку во всех направлениях, шестерня не должна вступать в зацепление с другими шестернями, но должна иметь свободный ход. В нейтральном положении, между 3-й и 4-й передачами, контролируется только свободный ход шестерни и вилки. При оказании давления на вилку, шестерня может вступать в легкое зацепление с другой шестерней, но это не страшно, так как нейтраль между 3-й и 4-й не используется, а попытко йрегулировки можно сбить настройку всей КПП.
Штангенциркуль с глубиномером понадобятся для контроля качества зацепления на 2-й и 3-й передачах. Делается это так: измеряем штангенциркулем ширину шестерни, берем глубиномер и, опираясь им на ведомую шестерню, опускаем его до касания с ведущей шестерней, полученная разница и является шириной зацепления шестерен на соответствующих передачах. В идеале она должна составлять около 4 мм. (Также нужно про- контролировать состояние пружинных шайб, удерживающих от перемещения шестерни на валах — поломка этих деталей может привести к включению сразу двух передеч, что приведет к выходу из строя КПП. — прим. ред.)

[сергей_с]

[Lexa]

Я уж обрадовался - думал, большая статья про регулировку коробки, класс! А потом почитал и вижу, что она требует серьезной цензуры:
1. Это что же - предлагают регулироваь осевые люфты на валах методом забивания или выбивания подшипника? Это уж точно лженаучно: при работе коробки подшипник, поставленный в посадочное место не до упора, вполне может самовольно переместиться - и вся эта регулировка насмарку. Не говоря уж о том, что чего-то там "забивать" (хоть и деревяшками) НЕЛЬЗЯ - подшипник ставится в горячий картер ДО УПОРА в стопорное кольцо, а регулируется все-таки шайбами.
2. Неверно утверждать, что зазор надо ограничивать только сверху. Снизу тоже надо и обязательно, потому что если зазора не будет вообще, то хана вилкам.
3. Как это люфт первичного вала устранить корзиной? - это я вообще не вкурил.

И что это за журнал вообще такие "мощные" статьи пишет?

[ViteK152]

мурзилка наверно)))

[IgorE]

Читал большую статью, и все больше ох... офигевал. Ответ складывался в голове. Но Lexa все уже озвучил, даже мысли про журнал
Lexa, +1
Люфт первичного вала устраняется при затяжки гайки корзины сцепления, при сборке, не зависимо от желания пользователя.
Но с чем не могу не согласиться из статьи это с тем, что регулировать этот узел нужно даже если он работает. Для этого переодически нужно проверять осевое перемещение промежуточного вала. Это не требует полной разборки двиг, достаточно разобрать сцепление. Он должен быть в пределах допуска, и при наступлении критического предела, требуется регулировка с разборкой двиг. Тогда это позволит ездить, не беспокоясь остаться без передач, за тридевять земель от родного гаража . Как говорят врачи, легче предотвратить болезнь, нежели ее лечить

[PREF]

Дайте мне 638 яву с новой, современной вилочкой я её обрежу за 20 минут!! Надобность регулировки каробки возникает
1.от молого ресурса потшипников))из за них начинается первый этап болезни явы износ вилок и обрезание))
2.от х..х запчастей бл..дь!!даже потшипника нормального не найдёш!!!
с гавканием 3 передачи можно попробувать подточить зацепление шестерен ,с лёгким углом таким чтобы шестерни притягивались при зацеплении(вот тока не надо всё нормально будет работать),или заменить вилочку т.к.она видимо кривая в пользу 4 передачи)))

[сергей_с]

Дайте в руки мне баян! Сдуру можно и х.. сломать. Хотя по остальным пунктам почти согласен, а при выборе запчастей нужно включать все свои знания и решать брать или не брать.

[zek009]

Есть кстати доработанный материал, с добавленными фотками. Кому интересно могу скинуть или выложить отдельно гдето на файл обменнике.

[Beliy]

Эээ.. вы и не поймёте нифига, пока сами не попробуете отрегулировать КПП по этой схеме и нормально не вникните в суть написанного. Тёма, вылаживай нормально отредактированную статью!!

[zek009]

Вот ссылочка для скачивания: http://webfile.ru/1948574 . Если завтра полегчает напишу ответы на ваши комменты, пока состояние здоровья не располагает.

[zek009]

[сергей_с]

"При установке корзины сцепления и ее затяжке, люфт убирается."
Ага, либо остается и люфтит вместе с корзиной. Чем вам Дочкал не угодил? Тем, что нелюбим действовать по инструкции?

[zek009]

[сергей_с]

Значит хорошо. Давайте по порядку. Щас буду громить ваши «научные» методы. Собираем КПП и видим люфт первичного вала. Допустим 0.3-0.4 мм. По описанному выше не убираем его шайбами. Ставим корзину и затягиваем ведомый диск. Ведомый диск, распорная втулка, шайба, подшипник – все стянуто. Но зазор между первичным и вторичным валом 0.3-0.4 мм остается, никуда он не исчезнет при затяжке гайки. Что происходит далее? При переключениях вилка 2-4 передач двигает шестерню по валу вправо-влево. Подшипник первичного вала ограничен стопорным кольцом со стороны корзины, справа шайбой, прикрученной к картеру. Если вы считаете, что эта шайба надежно ограничивает перемещение подшипника – глубоко ошибаетесь. Первичный вал вместе с корзиной может сместиться внутрь коробки. Та же ситуация со вторичным валом. На нем нагрузка еще больше. Результат разбивание посадочных отверстий подшипников в картере из-за их осевых перемещений. Опыт – дело важное, ссылка на чей-то опыт – дело сомнительное. Вы советуете поступить по-вашему методу, а дадите гарантии, что так поступив, никто не угробит себе картер? И пусть даже будет еще допущение – наружные обоймы не сдвинулись. Но осевые нагрузки воспринимает каждый подшипник по отдельности, ибо между валами зазор, вы его не устранили. Подшипник первичного вала как-нибудь еще обойдется. Привет двухрядному изделию вторичного вала!!! Вы что, никогда не видели разрушенных сепараторов этого подшипника именно наружных? С вашим методом добавятся еще и внутренние. Лженаука, глубокое заблуждение, провокация, колхоз. Что-то из этих эпитетов к описанному методу однозначно подойдет.